尷尬的“銀狐”何以救亡圖存？

第二分會姑且取名為“銀狐分會”，意為靈敏、善變、攻守有度。銀狐分會目前包括六家承運(yùn)商，依次為東方海外、陽明、太平船務(wù)、現(xiàn)代商船、以星和萬海。之所以在長榮海運(yùn)和東方海外之間劃線是因?yàn)�，如果考慮手持訂單，第7名長榮海運(yùn)的運(yùn)力將近為第8名東方海外的2倍。銀狐分會成員的市場份額分別在1%至3%之間，差距也達(dá)三倍之多。銀狐分會成員共占全球12%-13%市場份額。銀狐分會中，既有全球承運(yùn)商，也有區(qū)域性承運(yùn)商。

銀狐分會是最不穩(wěn)定的一個(gè)分會，但是其中最穩(wěn)定的也許是太平船務(wù)和萬海航運(yùn)。這兩家公司雖然船隊(duì)規(guī)模不大，但是因?yàn)樗鼈儙缀醪粎⒓訓(xùn)|西向三大主干航線的經(jīng)營，平均船舶容量在2500至2700標(biāo)箱之間，適合在區(qū)域性市場營運(yùn)，所以從盈利能力來說并不遜色。比如目前排名世界第16位的臺灣萬海輪船公司，雖然船隊(duì)運(yùn)力僅22萬標(biāo)箱左右，市場份額僅1.1%，但是2009～2015年七年累計(jì)利潤達(dá)8億美元，排名世界第四位，僅次于馬士基、達(dá)飛輪船和東方海外（地中海航運(yùn)從不公布業(yè)績，故未計(jì)算在內(nèi)）。萬海輪船的業(yè)績充分表明，班輪航運(yùn)市場上也有適合強(qiáng)大的區(qū)域性承運(yùn)商馳騁的廣闊天地。

不久以前剛從全球承運(yùn)人轉(zhuǎn)型為區(qū)域性承運(yùn)人的以星航運(yùn)公司，平均船舶容量高達(dá)4000標(biāo)箱以上，應(yīng)該會逐步降下來以適應(yīng)區(qū)域市場的要求。

漢堡南美原來也在銀狐分會，它更多的是一家南北航線市場上的區(qū)域性承運(yùn)商，在東西向主幹航線上主要靠與全球承運(yùn)商的艙位互租來經(jīng)營。但是，它的平均船舶容量高達(dá)5000多標(biāo)箱。顯然，隨著主干航線上的大船逐步替換到南北航線市場，漢堡南美的好日子也就到頭了。12月1日宣布被馬士基收購也就是順理成章的事。

在銀狐分會中，處境最尷尬的也許是東方海外、陽明海運(yùn)和現(xiàn)代商船三家。他們的平均船舶容量都超過金牛分會成員公司，在6000標(biāo)箱以上，其中現(xiàn)代商船甚至在7000標(biāo)箱以上。一方面，從市場份額來說，它們在東西向主幹航線上缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，缺少金牛分會的公司同場競技的能力。另一方面，從平均船舶容量來說，又不能適應(yīng)區(qū)域性市場上的眾多中小港口。這三家中型公司究竟打算像中遠(yuǎn)與中海那樣對等合并，還是像東方海皇那樣被收購，抑或像以星那樣轉(zhuǎn)型為區(qū)域性承運(yùn)商，人們至今還不得而知。但是可以肯定的是，它們中的任何一家公司都不想成為“韓進(jìn)第二”。至少，目前還看不出在這個(gè)“巨獸”時(shí)代，這三家公司將如何走出困境。

近幾年來，班輪公司提升名次的途徑主要是依賴于訂造大船，但是現(xiàn)在大多數(shù)班輪公司已經(jīng)意識到市場上已經(jīng)有了太多的運(yùn)力，因此，提升名次的途徑只有收購與兼并。

馬士基曾多次聲稱，手持115億美元現(xiàn)金準(zhǔn)備用于收購公司。日前宣布的收購漢堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的現(xiàn)金再收購一家公司綽綽有余。上述三家亞洲公司也許都在馬士基收購雷達(dá)的照射之下。

“銅豌豆”們的韌性

第三分會姑且取名為“銅豌豆分會”，取意來自元代著名劇作家關(guān)漢卿的散曲《南呂一枝花》——“我是個(gè)蒸不爛、煮不熟、捶不扁、炒不爆、響當(dāng)當(dāng)一粒銅豌豆”，寓意有豪情，有追求，受得了煎熬，耐得了困頓，雖備受折磨也不改本色。銅豌豆分會目前包括第14至20位的七家公司，即X-Press Feeders Group、高麗海運(yùn)、伊朗航運(yùn)、海豐國際、德翔海運(yùn)、Arkas Line / EMES以及韓進(jìn)海運(yùn)。該分會每家公司的市場份額都在1%以下，除韓進(jìn)以外一年以前都沒有進(jìn)入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，進(jìn)入二十大的門檻大幅降低，他們才有機(jī)會進(jìn)入二十大。目前銅豌豆分會成員共占全球13%左右市場份額。

其中特別值得注意的是制裁解除后迅速崛起的伊朗國際航運(yùn)公司（IRISL）。目前伊朗國航的市場份額為0.5%，排名第十六。今年2月，達(dá)飛輪船和伊朗國際航運(yùn)簽署協(xié)議，協(xié)議涉及雙方共享船舶、聯(lián)合運(yùn)營航線、共同使用港口碼頭等內(nèi)容。隨后，馬士基和長榮等巨頭也同伊朗國航開展合作。2015年，伊朗方面曾表示，將在2020年前耗資達(dá)1200億美元擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，其中集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力將擴(kuò)大57.9萬標(biāo)箱。雖然伊朗航運(yùn)巨頭重返國際市場，但是雄心勃勃的造船計(jì)劃正遇上低迷的市場環(huán)境。在目前船舶運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷的背景下，這個(gè)計(jì)劃很可能被擱置，至少兩三年內(nèi)不會造大船。但是一旦重啟造船計(jì)劃，肯定將迅速躥升到銀狐分會前列。

至于二十大以下的承運(yùn)商，雖然是更小的“豌豆”，但本質(zhì)上也是“銅”制的，說不定哪一天會進(jìn)入全球二十大的行列，比如位居第21位的西馬泰克。目前居第二十位的韓進(jìn)海運(yùn)一旦把最后一艘租船退掉，就會跌出二十大的行列，西馬泰克將立刻取而代之，成為第二十大承運(yùn)商。如果把“銅豌豆”分會向下開放，包容市場份額在1%以下的所有100多家小公司，那么這個(gè)分會成員的總體市場份額將達(dá)14%以上。

近幾年來經(jīng)營出色的“銅豌豆”們還包括土耳其的阿卡斯（ArKas，排名第19位）、美國的瓊斯法規(guī)營運(yùn)商美森海運(yùn)（Matson，排名第30位），以及大型支線營運(yùn)商如X-Press Feeder（排名第14位）和Unifeeder（排名第27位）。另一個(gè)成功的案例是排名第29位的意大利格林馬爾迪（Grimaldi）。這家公司從事的業(yè)務(wù)非常奇特，它的一支滾裝/集裝箱多用途船船隊(duì)專門從事于大西洋和地中海的航線，而從不涉足高成本、高風(fēng)險(xiǎn)的東西向主干航線。

尤其值得注意的是，連續(xù)多年的分離主義和貿(mào)易保護(hù)主義以英國脫歐和特朗普上臺為標(biāo)志，宣告了全球化之終結(jié)和航運(yùn)業(yè)之殤。專注于區(qū)域性貿(mào)易的全球100多顆“銅豌豆”或許將迎來更多的發(fā)展機(jī)遇。

本文作者徐劍華，1944年生，江蘇蘇州人。九三學(xué)社社員。上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所所長，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所教授，交通運(yùn)輸部部級重點(diǎn)學(xué)科（產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)）帶頭人，中國證券監(jiān)督管理委員會特聘股票發(fā)行審核行業(yè)專家（兼），航運(yùn)界網(wǎng)學(xué)術(shù)顧問。1983年以來主編或參編《國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)新論》、《中國貨運(yùn)大典》、《三大都市密集區(qū)：中國現(xiàn)代化的引擎》、《經(jīng)濟(jì)大辭典》、《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》等論著、教材和辭書；在國內(nèi)外學(xué)術(shù)會議和刊物發(fā)表論文200余篇。同時(shí)，主持科研項(xiàng)目50余項(xiàng)。8項(xiàng)成果獲得省部級優(yōu)秀成果獎(jiǎng)。