拆船企業(yè)自2012年起，連續(xù)4年呈現(xiàn)較大幅度虧損，整個拆船業(yè)經(jīng)濟效益不佳，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營陷于困境。

自2011年中國拆船協(xié)會發(fā)布《拆船業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》以來，我國拆船業(yè)貫徹中央加快生態(tài)文明建設(shè)，堅持節(jié)約資源和保護環(huán)境的基本國策，按照國務(wù)院“規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)，實行定點拆解”的要求，以促進綠色拆船、廢船資源循環(huán)利用和化解過剩航運運力為宗旨，以進一步提高安全環(huán)保能力和職業(yè)健康水平為重點，不斷推進行業(yè)基本建設(shè)與規(guī)范發(fā)展，加快老舊船舶回收拆解和循環(huán)利用，較好地完成了規(guī)劃中確定的目標(biāo)和任務(wù)。

“十二五”期間,正值全球金融及歐債危機影響期，國內(nèi)外經(jīng)濟增長乏力，市場需求疲軟，航運業(yè)持續(xù)不景氣，報廢船舶數(shù)量大幅增加，中國拆船協(xié)會會員企業(yè)(以下簡稱:拆船企業(yè))成交拆解國內(nèi)外廢船約1076萬輕噸，超額完成《拆船業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》拆船任務(wù)目標(biāo)，約占全球2011年至2015年拆船總量的23%。

5年來，我國拆船業(yè)為促進國內(nèi)外廢舊船舶得到安全環(huán)保拆解，加速國內(nèi)老舊運輸船舶淘汰、消解過剩運力、促進鋼鐵與航運等產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排提供了有力支持，作出了積極貢獻，并取得了良好的社會效益。但由于國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩，內(nèi)需拉動有限，制造業(yè)景氣度下滑，房地產(chǎn)政策調(diào)控，鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩，廢鋼及拆船下游市場供需逆轉(zhuǎn)、需求不旺且價格持續(xù)下跌，國際拆船價格居高以及拆船周期等因素影響，拆船企業(yè)拆船物資大量積壓，資金周轉(zhuǎn)困難，再加上相關(guān)費用、勞動用工和財務(wù)成本大幅增長，自2012年起，拆船企業(yè)連續(xù)4年呈現(xiàn)較大幅度虧損，整個拆船業(yè)經(jīng)濟效益不佳，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營陷于困境。

一、基本運行情況

(一)廢船成交情況

“十二五”期間,國內(nèi)拆船企業(yè)成交國內(nèi)外廢船1449艘，約1076萬輕噸，與“十一五”期間相比，輕噸量增加70.6%。其中，國內(nèi)廢船約276萬輕噸，與“十一五”期間相比，輕噸量增加3.5倍以上；進口廢船約799萬輕噸，與“十一五”期間相比，輕噸量增加超四成。

“十二五”期間，成交廢船貿(mào)易額接近240億元人民幣，超過“十一五”期間貿(mào)易額的一倍以上。

5年間，由于受全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力，需求不旺，鋼鐵產(chǎn)能過剩、產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整，以及成品鋼材與廢鋼價格大起大落等因素影響，國內(nèi)外廢船的平均價格由高向低呈現(xiàn)逐年下降趨勢，尤其是2015年均價下降幅度較大，由每輕噸約1900元人民幣下降到約1300元人民幣，降幅近1/3。 

(二)拆解廢船類型情況 

“十二五”期間，拆船企業(yè)在成交國內(nèi)廢船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占國內(nèi)廢船總量的65%、11%和19%。此外，在成交國內(nèi)廢船中，船齡在18年以內(nèi)（含18年）的輕噸位占國內(nèi)廢船總量的 7.5%。由我國制造的船舶輕噸位占國內(nèi)廢船總量的45.7%。

在成交的進口廢船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占進口廢船總量的68%、5%和8%。此外，鉆井平臺（船）占進口廢船總量的2%。在成交進口廢船中，船齡在18年以內(nèi)（含18年）的船舶輕噸位占進口廢船總量的7.4%。由中國制造的船舶輕噸位占進口廢船總量的2.1%。

(三)實現(xiàn)節(jié)能減排情況 

“十二五”期間，我國拆船業(yè)回收再生金屬資源等約1000萬噸。從拆船業(yè)回收廢鋼、廢有色金屬材料量分析，為節(jié)能減排所作的貢獻（按中國鋼鐵業(yè)平均鐵鋼比和廢鋼單耗測算）：節(jié)約1100萬噸精礦粉；減少2900萬噸原生鐵礦石開采；節(jié)約340萬噸標(biāo)煤、約1870萬噸水耗、180萬噸溶劑（石灰石）；減少40萬噸廢渣；節(jié)約12400萬噸運力；減少1160萬噸二氧化碳排放 

(四)助力消解運力情況

拆船是解決航運業(yè)運力過剩最直接有效的方法。“十二五”期間，受國際金融危機影響，全球航運市場持續(xù)低迷，運力嚴(yán)重過剩，2013年我國出臺了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》等鼓勵提前報廢老舊船舶的政策文件，由此，我國拆船企業(yè)承擔(dān)了約4500萬載重噸各類廢船的拆解任務(wù)。大量老舊船舶提前報廢，得到安全環(huán)保拆解，緩解了國內(nèi)運力過剩的突出矛盾。同時，航運企業(yè)及船東由此獲得數(shù)十億元的財政補貼。

 (五)拆船物資庫存情況

“十二五”期間，受國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩，鋼材市場需求不旺，廢鋼價格持續(xù)下跌等因素影響，拆船業(yè)主要產(chǎn)品廢鋼、廢有色金屬等物資銷售遇阻，庫存嚴(yán)重積壓，2013年底拆船企業(yè)庫存達到峰值，2014年以后隨著拆船量的減少，庫存量也有所下降，但年均庫存量在70萬噸以上，年均占用資金近20億元人民幣。物資滯銷、資金周轉(zhuǎn)不暢，直接影響拆船企業(yè)的正常經(jīng)營。

(六)企業(yè)經(jīng)濟效益情況 

據(jù)不完全統(tǒng)計，“十二五”期間，拆船企業(yè)營業(yè)收入約270億元人民幣；累計經(jīng)營虧損超過17億元人民幣。拆船成交廢船價格及稅費較高、環(huán)保投入多、勞動力成本增大、物資銷售緩慢、庫存占壓資金周轉(zhuǎn)率低、融資及財務(wù)成本居高，生產(chǎn)經(jīng)營壓力越來越大，虧損成為企業(yè)不得不接受的現(xiàn)實。 

二、經(jīng)濟運行特點

（一）國內(nèi)廢船拆解逐年增多

自國務(wù)院發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013～2015年）》以后，國家相關(guān)部門大力推進了政策的落實。在鼓勵國內(nèi)老舊運輸船舶提前報廢更新方面，國家有關(guān)部門還出臺了《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》《船舶報廢拆解和船型標(biāo)準(zhǔn)化補助資金管理辦法》等文件，為加快老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新提供了強有力的政策保障。“十二五”后期的2014至2015年，拆船企業(yè)成交拆解的國內(nèi)廢船(掛五星船旗)兩度超過進口廢船數(shù)量，輕噸量分別占國內(nèi)外廢船輕噸量的56.2%和55%。

（二）拆船價格前高后降

“十二五”期間，拆船企業(yè)成交國內(nèi)外廢船價格受國內(nèi)廢鋼價格下跌影響，呈現(xiàn)逐年下降趨勢。例如，國內(nèi)廢船2011年成交每輕噸單價在2910元人民幣，到2015年已降到每輕噸單價1239元人民幣，降幅57.4%；進口廢船2011年成交每輕噸單價446美元，到2015年已降到每輕噸單價192美元，降幅56.9%。

雖然“十二五”期間廢船成交價格呈大幅下行態(tài)勢，有利于拆船企業(yè)降低經(jīng)營成本，提高盈利水平。但由于此期間國內(nèi)廢鋼價格連續(xù)下滑且幅度更大，2015年底國內(nèi)廢鋼價格已連跌7年，創(chuàng)出歷史低點。拆船業(yè)產(chǎn)品主要是廢鋼鐵，拆船下游市場價格低迷，銷售入不敷出，是造成拆船業(yè)經(jīng)營連年虧損的主要原因。

（三）海工拆解需求增多 

近年來，由于受包括原油等國際大宗商品價格持續(xù)下跌等因素影響，海工市場受到沉重打擊，海工船東開始大量淘汰鉆井平臺（船）。“十二五”后期，我國拆船企業(yè)拆解鉆井平臺（船）的數(shù)量明顯增多，共計成交拆解13臺、18.8萬輕噸，約占進口廢船總量2%，特別是2015年成交拆解報廢的鉆井平臺（船）數(shù)量同比上年增加近2.7倍，約占當(dāng)年進口廢船輕噸總量的21.8%。 

(四)綠色拆船國際競爭力有限 

由于國際廢鋼價格與國內(nèi)廢鋼價格長期倒掛，再加上國內(nèi)廢鋼市場受經(jīng)濟換擋期影響，需求不旺，同時受廢鋼不能出口以及國內(nèi)安全環(huán)保投入大等原因，國內(nèi)拆船價格與南亞拆船國的價差越來越大。據(jù)英國克拉克松公司報告顯示，“十二五”期間，南亞孟加拉、印度和巴基斯坦，每輕噸成交廢船價格普遍高出我國企業(yè)報價150~200美元。巨大的差價使得保有綠色拆船能力的我國企業(yè)失去了買船的競爭優(yōu)勢，導(dǎo)致“十二五”中后期，我國拆船企業(yè)進口廢船數(shù)量大幅下降。 

（五）繼續(xù)推進綠色拆船 

“十二五”期間，我國拆船業(yè)在經(jīng)濟效益不好的情況下，堅持推進開展綠色拆船的研究、推廣和管理，并且持續(xù)投入拆船安全環(huán)保設(shè)施。包括開展了“拆船業(yè)中有毒有害防污漆的安全及環(huán)保無害化管理示范項目驗收和行業(yè)推廣實施項目”“船上制冷劑回收設(shè)備配型、招投標(biāo)、分發(fā)、人員培訓(xùn)和信息采集報表編制”“企業(yè)安全生產(chǎn)崗位證書培訓(xùn)”“可燃性氣體測試技術(shù)、動火作業(yè)審批資格培訓(xùn)”“綠色拆船企業(yè)資格評定”“綠色拆船關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)研究”“綠色拆船通用規(guī)范行標(biāo)升國標(biāo)”以及中國拆船協(xié)會與國際海事組織（IMO）聯(lián)合在北京成功舉辦“盡早實施《香港拆船公約》技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研討會”；與德國勞氏集團（GL）簽署合作備忘錄，共同推進綠色拆船等工作。另外,拆船的“第三方監(jiān)理”模式得到越來越多的企業(yè)關(guān)注和推廣。 

據(jù)不完全統(tǒng)計，5年來，我國拆船企業(yè)在安全、環(huán)保和工人健康等方面，累計投入上千萬元人民幣。 

（六）拆船物資再利用得到重視 

拆船業(yè)可持續(xù)發(fā)展，必須走向循環(huán)再利用、再制造，加快拆船產(chǎn)品深加工、再利用再制造的研發(fā)。“十二五”期間，部分企業(yè)積極開動腦筋，瞄準(zhǔn)并細分市場需求，嘗試提高拆船物資的再利用水平。如廣東、江蘇和浙江的一些拆船廠按市場和客戶需要，加工法蘭盤、集裝箱箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物資用途，力爭提高拆船物資附加值。 

(七)蘇粵地區(qū)領(lǐng)跑拆船業(yè)

“十二五”期間，成交并拆解國內(nèi)外廢船輕噸量較多的企業(yè)主要集中在江蘇、廣東、浙江和福建四省，約占總輕噸量的九成以上。排名依次為：江蘇、廣東、浙江、福建、遼寧、天津、安徽、上海和山東。

（八）拆船業(yè)相關(guān)政策得到落實 

2011年3月，拆船業(yè)首次納入國家發(fā)改委《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2011年本）》，明確了今后拆船業(yè)發(fā)展中鼓勵和淘汰的目錄。2013年12月，廢船定點拆解納入交通運輸部管理范疇，國務(wù)院“實行定點拆解”的要求得到進一步落實。27家會員拆船企業(yè)首次被交通運輸部列為國內(nèi)老舊運輸船舶和單殼油輪淘汰拆解的定點企業(yè)。針對近幾年包括拆船業(yè)在內(nèi)的再生資源利用行業(yè)發(fā)展中遇到的問題和困境，國家有關(guān)部門認真聽取并調(diào)查研究了包括中國拆船協(xié)會在內(nèi)的相關(guān)行業(yè)協(xié)會提出的意見、建議和訴求，2015年6月，財政部、國家稅務(wù)總局出臺了《資源綜合利用產(chǎn)品和勞務(wù)增值稅優(yōu)惠目錄》。同年12月，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會印發(fā)了《關(guān)于2016年關(guān)稅調(diào)整方案的通知》，下調(diào)了廢船進口關(guān)稅。這些政策的出臺將有利于拆船業(yè)健康、規(guī)范和可持續(xù)發(fā)展。