美國港口費(fèi)提案尚未落地，但其震波已迅速傳導(dǎo)至二手船市場，掀起了一場圍繞“日本船”與“中國船”的價值分化與博弈熱潮。

希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking最新周報(bào)指出，盡管目前全面評估該提議的影響還為時過早，但初步跡象顯示，船東已開始重新評估其船隊(duì)策略，并探索其他采購選擇。

分析師注意到，買家對中國建造的資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行審慎評估的同時，對日本建造的散貨船興趣日益濃厚。然而，盡管租船市場狀況有所改善，船東并未急于交易。相反，許多人采取“觀望”態(tài)度，在做出決策前仔細(xì)權(quán)衡各種選擇。

船舶經(jīng)紀(jì)公司W(wǎng)eberSeas的觀察進(jìn)一步佐證了這一趨勢，日本建造的船只需求強(qiáng)勁，但供應(yīng)卻捉襟見肘——許多船東選擇捂盤惜售，期待未來價值溢價。

與此同時，中國建造船舶的市場處境正悄然惡化。多家船舶經(jīng)紀(jì)公司報(bào)告顯示，中國船在銷售清單上的數(shù)量顯著下降，即便易手，也多為中國買家接盤。

租船市場同樣出現(xiàn)微妙變化：租家對長期租用中國船的興趣下滑，尤其是在前往美國墨西哥灣的航線上，一些中國船東和運(yùn)營商似乎對將船舶派往美國持猶豫態(tài)度。

Allied預(yù)測，若趨勢持續(xù)，日本船賣家將占據(jù)議價主動權(quán)，價格溢價可期；而中國船則可能被迫降價求售，資產(chǎn)價值分化將愈發(fā)顯著。數(shù)據(jù)顯示，極靈便型與超靈便型船隊(duì)中近50%由中國船廠建造，這一細(xì)分市場的下行壓力尤為突出。

面對不確定性，船東并未急于下注，而是選擇“以靜制動”。Allied與WeberSeas均指出，盡管租船市場有所回暖，交易活躍度卻未同步提升。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船東的觀望態(tài)度源于多重考量：一是等待3月24日美國公開聽證會的最終結(jié)果，以明確提案的實(shí)施細(xì)則與影響范圍；二是評估日本船供應(yīng)的稀缺性與價格走勢，避免盲目追高；三是權(quán)衡中國船的處置策略，是低價拋售還是調(diào)整航線以規(guī)避美國市場。

克拉克森此前指出，美國港口費(fèi)提案將引發(fā)和美國海運(yùn)貿(mào)易相關(guān)的運(yùn)費(fèi)市場、租船市場和二手船市場的收益和資產(chǎn)價格“分層化”趨勢。在船隊(duì)運(yùn)力部署層面，中國建造船舶面臨高昂港口費(fèi)用將降低中國建造船舶在租船市場和船舶交易市場中的吸引力，進(jìn)而提高其他造船國家/地區(qū)的競爭力。

克拉克森研究初步預(yù)計(jì)，若保持當(dāng)前運(yùn)力部署并按照提案的收費(fèi)結(jié)構(gòu)組合，將導(dǎo)致海運(yùn)額外成本大幅增加，理論上港口費(fèi)用將高達(dá)400億-520億美元/年。同時，克拉克森研究估算2024年全球貨運(yùn)船隊(duì)收益預(yù)估值為3200億美元。一方面，經(jīng)營船東尋求成本轉(zhuǎn)嫁，另一方面船東運(yùn)力部署調(diào)整也將造成運(yùn)力供給紊亂，從而進(jìn)一步導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)輸?shù)托Лh(huán)境，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)上升。