在全球航運(yùn)市場(chǎng)的風(fēng)云變幻中，希臘船東的動(dòng)作往往牽動(dòng)著行業(yè)的神經(jīng)。近期，兩家船東OceanPal和Perosea Shipping的“相背而行”的操作，再次引發(fā)了業(yè)界對(duì)市場(chǎng)走向的關(guān)注。

OceanPal“瘦身”：退出海岬型船市場(chǎng)

OceanPal，這家成立于2021年的散貨船公司，作為Diana Shipping的分拆企業(yè)，最初以三艘散貨船起家。然而，僅僅在進(jìn)入油輪市場(chǎng)六個(gè)月后，OceanPal便宣布退出海岬型船市場(chǎng)。這一決定無疑是對(duì)當(dāng)前干散貨航運(yùn)市場(chǎng)低迷的直接回應(yīng)。

今年1月，OceanPal以1610萬美元的價(jià)格出售了其旗下最后一艘海岬型船“Salt Lake City”輪（2005年建造、171,800載重噸），這艘船將在2月20日交付給第三方買家，據(jù)傳是中國買家。

此前，OceanPal已經(jīng)在2024年4月以1825萬美元的價(jià)格出售了另一艘海岬型船“Baltimore”輪（2005年建造、177,200載重噸），這兩筆交易標(biāo)志著OceanPal徹底退出了海岬型船市場(chǎng)。

OceanPal的這一決策并非偶然。當(dāng)前，海岬型船的運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)持續(xù)低迷，Salt Lake City在短期租約下的日租金僅為6000美元，遠(yuǎn)低于此前租予Richland Bulk的26,850美元和15,600美元，每次租期約六周。面對(duì)如此低迷的市場(chǎng)，OceanPal選擇出售資產(chǎn)而非繼續(xù)運(yùn)營，一部分原因可能是出于對(duì)市場(chǎng)前景的悲觀預(yù)期。

此外，船舶價(jià)值的下降也加速了這一決策。2023年9月，2005年建造、174,400載重噸的海岬型船“China Peace”輪以2000萬美元的價(jià)格成交，而“Salt Lake City”輪售價(jià)僅為1610萬美元，顯示出市場(chǎng)對(duì)老舊船舶的估值進(jìn)一步下滑。

Perosea“擴(kuò)張”：重返散貨船市場(chǎng)

與OceanPal的“瘦身”形成鮮明對(duì)比的是，另一家希臘船東Perosea Shipping卻在近期重返散貨船市場(chǎng)。這家以油輪業(yè)務(wù)為主的公司，在過去兩年中幾乎將其油輪船隊(duì)規(guī)模翻倍，如今卻選擇在散貨船市場(chǎng)進(jìn)行十多年來的首次投資。

Perosea的最新動(dòng)作是收購了一艘海岬型船“OTSL Artemis”輪（2008年建造、177,700載重噸，現(xiàn)已更名為“Sea Puma”輪）。這艘船配備了脫硫塔，據(jù)傳以2400萬至2450萬美元的價(jià)格從中國船東Ocean Treasure Shipping手中購得。這筆交易使得Perosea的船隊(duì)規(guī)模增至11艘，。

Perosea的這一決策或許是對(duì)多元化戰(zhàn)略的追求。過去兩年，Perosea在二手市場(chǎng)上花費(fèi)近9000萬美元收購了四艘MR2型成品油輪，顯示出其在油輪市場(chǎng)的擴(kuò)張野心。然而，隨著油輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，Perosea選擇重返散貨船市場(chǎng)，顯然是為了分散風(fēng)險(xiǎn)，尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

值得注意的是，Perosea上一次擁有散貨船還是在2011年，當(dāng)時(shí)其旗下的52,000載重噸的“Eagle”輪在索馬里海岸被海盜劫持，最終全損。此后，Perosea逐漸退出散貨船市場(chǎng)，專注于小型化學(xué)品/油輪業(yè)務(wù)。如今，Perosea重返散貨船市場(chǎng)，標(biāo)志著其戰(zhàn)略的又一次重大調(diào)整。

船東不同選擇的背后

OceanPal的“瘦身”與Perosea的“擴(kuò)張”，看似是兩種截然不同的戰(zhàn)略選擇，實(shí)則反映了希臘船東在面對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)時(shí)的共同邏輯——靈活應(yīng)對(duì)，及時(shí)調(diào)整。希臘船東歷來以敏銳的市場(chǎng)嗅覺和靈活的資產(chǎn)配置著稱。無論是OceanPal的果斷退出，還是Perosea的謹(jǐn)慎重返，都體現(xiàn)了希臘船東在面對(duì)市場(chǎng)不確定性時(shí)的戰(zhàn)略靈活性。

在海運(yùn)圈聚焦看來，兩家船東的不同決策在一定程度上也反映了船東情緒的深刻分化。在當(dāng)前全球干散貨資產(chǎn)價(jià)格維持相對(duì)高位、運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)暫時(shí)低迷、地緣政治不確定性加劇的背景下，船東們面臨著艱難的決策：面對(duì)未知的市場(chǎng)，是盡量收縮規(guī)模、降低風(fēng)險(xiǎn)，還是豪賭市場(chǎng)恢復(fù)的潛力加大投資、尋求更大的市場(chǎng)份額？

事實(shí)上，航運(yùn)市場(chǎng)本身的波動(dòng)性決定了船東情緒的兩極化趨勢(shì)。那些擁有更強(qiáng)資本運(yùn)作能力和市場(chǎng)敏銳度的船東，更為有機(jī)會(huì)能夠在市場(chǎng)低谷中進(jìn)行戰(zhàn)略性布局，抓住反彈的先機(jī)；而資金鏈較為緊張的船東，面對(duì)運(yùn)價(jià)的持續(xù)低迷和市場(chǎng)的過度競(jìng)爭(zhēng)，往往會(huì)選擇穩(wěn)健和保守的策略，避免陷入更深的風(fēng)險(xiǎn)泥潭。

正如航運(yùn)市場(chǎng)本身的起伏波動(dòng)，船東們的選擇亦是市場(chǎng)大潮中的“隨波逐流”，但并非盲目從眾。每一次的決策，都承載著對(duì)市場(chǎng)未來的判斷與信心，亦是一場(chǎng)賭局。無論是堅(jiān)守穩(wěn)妥的“OceanPal”們，還是大膽擴(kuò)張的“Perosea”們，他們都在用各自的方式，詮釋著“適應(yīng)”這一航運(yùn)行業(yè)永恒的命題——在波動(dòng)中求生，在危機(jī)中尋機(jī)。