在今年4月的新船接單戰(zhàn)中，中國船企以5倍以上的優(yōu)勢“完爆”韓國再奪榜首，也重新拉大了韓國船企一度憑借高附加值船舶訂單優(yōu)勢而縮小的差距。

91艘市占率76%！中國船企4月接單大幅領(lǐng)先穩(wěn)居榜首

根據(jù)克拉克森5月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年4月，全球新船訂單成交量為471萬修正總噸（CGT），以CGT計同比增長24%。其中，中國承接了91艘、358萬CGT，以76%的市場占有率占據(jù)榜首；韓國承接了67萬CGT，市場占有率為14%，位居第二。

今年1~4月，全球累計新船訂單成交量為1641萬CGT，以CGT計同比增長8%。其中，中國承接了929萬CGT，同比增長23%，市場占有率為57%，位居第一；韓國承接了524萬CGT，同比增長24%，排名第二。

截至今年4月底，全球手持新船訂單量為1.2991億CGT，環(huán)比下降10萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到6486萬CGT，環(huán)比下降7萬CGT，同比增加817萬CGT，以50%的市場占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國手持新船訂單量為3910萬CGT，環(huán)比增加21萬CGT，同比增加36萬CGT，市場占有率為30%，位居第二。

值得一提的是，今年4月份的新船價格仍保持持續(xù)上升趨勢。今年4月底，克拉克森新造船價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為183.92點，同比去年4月底的167.32上升了10%，與2020年4月的128.42相比則大漲了43%。

按船型來看，17.4萬立方米以上LNG運輸船為2.64億美元，超大型原油運輸船(VLCC)為1.305億美元，超大型集裝箱船為2.665億美元。

2021年、2022年、2023年，中國已經(jīng)連續(xù)三年壓制韓國，奪得全球年度新船接單量冠軍的寶座。其中2021年和2022年，中國的市場占有率均接近50%，排名第一，而韓國的市場占有率也均為38%，位居第二。而在2023年，中國的接單量已占據(jù)全球市場的58.9%，韓國的市場占有率劇降至24.1%。

進入2024年以來，中韓兩國在全球造船市場上再次展開了激烈交鋒。今年1月份，中國承接了41艘、136萬CGT的新船訂單，以53%的市場占有率占據(jù)榜首；韓國承接了32艘、97萬CGT，市場占有率為38%，位居第二。中國以15個百分點的較大優(yōu)勢占據(jù)第一。

受春節(jié)放假因素的影響，在今年2月的新船接單戰(zhàn)中，韓國承接了28艘、171萬CGT，以50%的市場占有率占據(jù)榜首；中國承接了59艘、141萬CGT，市場占有率為41%，位居第二。韓國以9個百分點的優(yōu)勢反超中國，時隔4個月后重返第一。

盡管克拉克森未單獨發(fā)布今年3月份的接單數(shù)據(jù)，但根據(jù)其4月初發(fā)布的第一季度數(shù)據(jù)來看，中國累計接單516.8萬CGT，同比增長4.9%；韓國累計接單457.4萬CGT，同比增長35.4%。以此推算，今年3月份，韓國的接單量為189.4萬CGT，中國的接單量為239.8萬CGT，中國領(lǐng)先韓國約50萬CGT，已經(jīng)反超韓國。

高附加值船舶訂單優(yōu)勢能否持續(xù)？韓國造船業(yè)面臨挑戰(zhàn)

今年第一季度，隨著韓國船企以環(huán)保船舶為中心加強營銷，接單量出現(xiàn)上升局面，中韓競爭日趨激烈。韓國進出口銀行(KEXIM)海外經(jīng)濟研究所近日援引克拉克森的報告指出，以今年一季度的數(shù)據(jù)而言，中國船企接單量占全球47.1%（按CGT計算），韓國接單占43.4%，中韓差距縮小至3.7個百分點。這與去年韓國的訂單占有率與中國相差2倍以上的情況相比，差距已大幅縮小。

然而在今年4月，中國船企接單量遙遙領(lǐng)先，再次拉開了雙方的差距。對此，韓國業(yè)界人士指出，隨著具備價格競爭力優(yōu)勢的中國迅速搶占高附加值船型市場，韓國造船業(yè)面臨的形勢不容樂觀，因此應(yīng)該制定能夠鞏固韓國船企獨家地位的對策。

韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所分析認為，韓國造船企業(yè)從卡塔爾承接的大量LNG運輸船訂單對其市場份額的增長產(chǎn)生了積極影響。

據(jù)悉，跨年度的卡塔爾“百船計劃”第二批次LNG船訂單共有52艘，其中44艘被韓國收入囊中，HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋分別承接了17艘、15艘、12艘，這批LNG船單船造價均為2.299億美元，三家企業(yè)的訂單總金額超過100億美元（約合人民幣722.44億元）。

相比之下，中國僅滬東中華一家船廠參與卡塔爾“百船計劃”建造項目，在最新的第二批次中滬東中華承接了總計18艘全球最大27.1萬立方米LNG船，單船造價高達3.1億美元，總金額約為55.8億美元（約合人民幣403.12億元）。

而在2022年“百船計劃”第一批次總計60艘LNG船訂單中，韓國三大船企共計攬獲48艘，其中HD韓國造船海洋17艘、三星重工18艘、韓華海洋13艘，其余12艘由滬東中華承接。

至此，卡塔爾“百船計劃”前兩個批次的LNG船訂單共有122艘，其中韓國獲得了92艘，份額為75.4%，中國承接了30艘，份額為24.6%。

盡管韓國在LNG船訂單的爭奪中依然占據(jù)絕對優(yōu)勢，但有觀點認為，由于LNG海運市場的下跌，今后很難期待繼續(xù)出現(xiàn)卡塔爾項目這樣的大批量LNG船訂單，而且中國維持著比韓國更大的造船產(chǎn)能，因此實際上韓國不可能超過中國的市場份額。

今年年初，中國船企還承接了日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）的12艘13000UTE級甲醇燃料集裝箱船訂單，而ONE之前只在日韓船廠下單訂船。韓國業(yè)界相關(guān)人士表示：“中國船企通過從中型船舶到大型船舶的訂單多元化戰(zhàn)略，正在積極蠶食市場。”

勞動力供需問題也是韓國與中國的競爭中令人擔憂的因素。有人指出，雖然今年第一季度韓國的訂單量有所增長，但完工量為248萬CGT，同比減少了5.7%，這與韓國船企勞動力短缺問題密切相關(guān)。

韓國業(yè)界專家表示，為了確保韓國造船業(yè)的競爭力，維持必要的規(guī)模并將其作為韓國基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)保持健康發(fā)展的努力非常重要。為此，專家們提出了要克服韓國船企訂單過于集中在部分船型領(lǐng)域，以及勞動力不足導致的造船業(yè)生態(tài)系統(tǒng)不穩(wěn)定的課題。

韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所首席研究員楊宗瑞表示：“為了造船業(yè)的長期穩(wěn)定，造船企業(yè)在效益回升的關(guān)鍵時刻，必須吸取過去的經(jīng)驗教訓，積極積累和運營資產(chǎn)，以應(yīng)對未來面臨的困難局面。”