NorthStandard專家詳解EU ETS實(shí)施相關(guān)問題

2024-03-07 20:50:39
來源：中國船檢編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

航運(yùn)業(yè)從2024年1月起正式納入歐盟排放交易體系（EU ETS），一些船東和運(yùn)營商已經(jīng)為此做好了規(guī)劃和準(zhǔn)備，但在某些方面仍然存在困惑。來自 NorthStandard保賠協(xié)會的專家Helen Barden和Mark Smith對航運(yùn)業(yè)實(shí)施EU ETS頭幾個月可能會出現(xiàn)的問題做出了解答。

誰來承擔(dān)EU ETS合規(guī)責(zé)任？

歐盟委員會實(shí)施條例(EU)2023/2599對EU ETS覆蓋下的“航運(yùn)公司”進(jìn)行了說明。

如果船東與其他實(shí)體（如光船承租人或管理公司）之間沒有符合法規(guī)要求的書面授權(quán)，則ETS責(zé)任仍將由船東承擔(dān)。但誰是船東？歐盟委員會網(wǎng)站上的常見問題解答指出，船東是指船舶的注冊所有人。

NorthStandard對實(shí)施條例的理解是，船東只能將其義務(wù)委托給ISM規(guī)則定義的管理公司。

因此，如果船東希望將ETS責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給光船承租人，則光船承租人必須是ISM規(guī)則定義的管理公司且同意被委托ETS責(zé)任。如果作為連接注冊船東和光船承租人的中間方的船舶管理公司是ISM公司，但不想承擔(dān)ETS合規(guī)責(zé)任，那么這些責(zé)任將由注冊船東承擔(dān)。

不過，即使船舶管理公司或光船承租人不想成為最終負(fù)責(zé)EU ETS合規(guī)的實(shí)體，他們也可以幫助船東遵守操作方面的規(guī)定。

Thetis MRV系統(tǒng)和海事運(yùn)營商持有賬戶

船舶管理公司等第三方可以訪問Thetis MRV系統(tǒng)，并代表航運(yùn)公司執(zhí)行監(jiān)測和報(bào)告任務(wù)。

此外，第三方應(yīng)能訪問航運(yùn)公司的海事運(yùn)營商持有賬戶（MOHA），但具體要求應(yīng)與相關(guān)注冊機(jī)構(gòu)確認(rèn)。一些航運(yùn)公司應(yīng)該已經(jīng)開設(shè)了自己的海事運(yùn)營商持有賬戶，現(xiàn)在，隨著(EU)2024/411實(shí)施決議公布了各航運(yùn)公司的指定管理當(dāng)局清單，更多航運(yùn)公司可申請開設(shè)海事運(yùn)營商持有賬戶。

不過，應(yīng)該注意的是，可能有一些航運(yùn)公司不在名單上，但它們也必須遵守EU ETS。事實(shí)上，實(shí)施決議指出，由于航運(yùn)公司是否被納入EU ETS取決于其船隊(duì)中的船舶是否參與了EU ETS所覆蓋的航次，因此航運(yùn)公司履行EU ETS的義務(wù)并不取決于其是否被列入清單。

MRV數(shù)據(jù)必須在次年3月31日之前得到妥善核查，所需配額必須在該年9月30日之前上繳。因此，對于2024年的數(shù)據(jù)，對應(yīng)的履約日期分別為2025年3月31日和2025年9月30日。

合同問題

船東和租船人之間還存在著EU ETS合規(guī)責(zé)任的合同問題。例如，在定期和航次租船合同中，如何分配轉(zhuǎn)嫁給租船人的合規(guī)成本。另一個問題是，在航次租船中，EU ETS是否適用于壓載航段，費(fèi)用由誰承擔(dān)？

這在很大程度上取決于雙方的商業(yè)談判。BIMCO制定了定期和航次租船合同條款來為排放交易計(jì)劃相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)和成本的劃分提供幫助�！禕IMCO 2023年航次租船合同排放交易計(jì)劃配額條款》讓雙方自行決定是否包含壓載航段。

EU ETS覆蓋哪些航程？

一般來說，任何關(guān)于哪些航程應(yīng)納入EU ETS的困惑都是由對法規(guī)的不同理解造成的。EU ETS以航線為基礎(chǔ)，涵蓋船舶在歐盟成員國管轄范圍內(nèi)的�？扛壑g航行以及在歐盟成員國港口內(nèi)停泊時(shí)所產(chǎn)生的全部二氧化碳排放。從2026 年起，甲烷和一氧化二氮的排放也將被納入其中。

EU ETS還適用于船舶從歐盟成員國的�？扛鄣狡涔茌牱秶獾耐？扛郏ǚ粗嗳唬┲g航行所產(chǎn)生的50%的排放。

但是，如果船舶�？扛劭谶M(jìn)行維修或者僅僅是為了加油，又或是在港口外進(jìn)行船對船（STS）過駁，那又怎么算呢？

法規(guī)條例中對�？扛郏╬ort of call）的定義是：供船舶�？垦b卸貨物或上下乘客的港口，或供海工船�？窟M(jìn)行船員換班的港口。因此，上面提到的幾個例子都不是�？扛�，與EU ETS所涵蓋的航程范圍并不相關(guān)。此外，鄰近集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)港也不包括在�？扛鄣亩x中。

未來成本如何？

在NorthStandard主辦的網(wǎng)絡(luò)研討會上，研究人員對一艘從杰貝阿里經(jīng)蘇伊士運(yùn)河前往鹿特丹的20000TEU集裝箱船進(jìn)行了案例分析。

該船以16節(jié)的速度航行6330海里需要16.5天，每天大約消耗100噸超低硫燃油。如果采用3.114的碳排放系數(shù)，則意味著每天排放311噸二氧化碳，乘以16.5天，則總共排放5138噸二氧化碳。

假定在EU ETS實(shí)施的第一年，潛在碳成本為每噸100美元，按2024年40%的清繳配額比例計(jì)算，則該航程的總成本約為1,092,000美元——相比EU ETS實(shí)施前的約999,000美元增加了10.3%。

等2025年EU ETS配額清繳比例上升到70%時(shí)，成本將增加18.2%，到2026年比例達(dá)到100%時(shí)，成本將增加26%。

在此案例中，如果船舶在吉達(dá)�？窟M(jìn)行維修，并且僅在丹吉爾裝卸集裝箱，那么，計(jì)算出的總成本數(shù)量將保持不變，因?yàn)榧_(dá)和丹吉爾不屬于�？扛鄣亩x范圍。

未清繳排放配額的公司將被處以每噸二氧化碳當(dāng)量100歐元的罰款，此外還需補(bǔ)交本應(yīng)清繳的排放配額。連續(xù)兩年及以上未履約的公司，其名下船舶可能會被歐盟港口驅(qū)逐或滯留。

標(biāo)簽： NorthStandard