花旗銀行全球航運和物流主管Michael Parker表示，環(huán)保壓力再加上成本上升，可能會迫使企業(yè)逐漸走上合并之路。

由于需要采用新技術(shù)來滿足更嚴(yán)格的氣候目標(biāo)，建造新船來取代現(xiàn)有老舊船只的成本將愈加昂貴。

Michael Parker指出：“小公司做事的成本將會變得非常高。”他認(rèn)為，隨著公司設(shè)法節(jié)約成本，“整合將自然而然地發(fā)生”。

他補充說，雖然做個小船東并非不可能，但成本會更高。

航運業(yè)不時出現(xiàn)整合潮，一些船東在市場長期疲軟時退出，而另一些船東則選擇擴大規(guī)模，因為如果上市公司的市值超過10億美元，往往會吸引更多投資人的興趣。

近期美國上市干散貨公司Star Bulk 收購本土公司Eagle Bulk就是這樣一個例子。

在油輪領(lǐng)域，F(xiàn)rontline去年曾試圖收購Euronav以創(chuàng)建世界最大油輪公司，但此舉遭到了現(xiàn)有大股東Saverys家族的阻撓。

Michael Parker在花旗銀行工作了40年，在航運界享有盛譽。他出生于蘇格蘭，曾就讀于溫徹斯特學(xué)院（英國現(xiàn)任首相曾就讀于該校），并獲得牛津大學(xué)政治、哲學(xué)和經(jīng)濟學(xué)碩士學(xué)位。

花旗銀行、法國興業(yè)銀行和挪威銀行DNB與包括馬士基在內(nèi)的其他幾個利益相關(guān)方合作開發(fā)了一個全球框架，旨在使船舶融資組合與氣候目標(biāo)保持一致。

該倡議是金融機構(gòu)間首個針對特定行業(yè)的自治氣候協(xié)議。

該倡議于2019 年6月啟動，有11家銀行簽署，代表了約1000億美元的貸款，迄今為止簽署方已增至34家，代表了2000億美元資本，相當(dāng)于全球船舶融資組合的80%。

其他類似倡議，如海運貨物憲章和波塞冬原則也緊隨其后。

Michael Parker從2020年開始領(lǐng)導(dǎo)這項倡議，他表示，預(yù)計今年將有來自歐洲和亞洲的少數(shù)幾家銀行簽署協(xié)議。

他表示，該協(xié)議增強了銀行投資組合的透明度，并補充說，該協(xié)議并不是為了懲罰不合規(guī)行為，這是一個常見的誤解。他解釋稱：“這是關(guān)于為轉(zhuǎn)型提供資金的問題，但我們的路還很長。”

繼2023年國際海事組織（IMO）達(dá)成關(guān)鍵性協(xié)議，各成員國承諾在2050年左右實現(xiàn)船舶凈零排放之后，Michael Parker期待看到今年繼續(xù)取得進(jìn)展。

鑒于“風(fēng)力是免費的”，風(fēng)能技術(shù)成為了船東減少排放的一個選項，他補充說，每個船東都應(yīng)該考慮這個問題。

“如果每艘船都采用風(fēng)能技術(shù)，那么很快就能收回成本。”

“從對環(huán)境的影響來看，這更有可能吸引投資人和客戶的積極關(guān)注。”