1月12日，紅海局勢再次緊張，又有4艘大型油輪改變行駛方向，避開原定的紅海航線。

紅海航道與蘇伊士運(yùn)河是世界上最繁忙的水道之一，更是一條重要的貿(mào)易通道和能源通道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年超過2萬艘船只通過蘇伊士運(yùn)河，經(jīng)此運(yùn)輸?shù)呢浳锪考s占全球海運(yùn)貿(mào)易總量的14%。全球約7%至10%的石油貿(mào)易以及約8%的液化天然氣貿(mào)易通過這條水道運(yùn)輸。

自2023年12月中旬紅海事件爆發(fā)，全球多家航運(yùn)巨頭宣布避開紅海航線，被迫繞道非洲南端的好望角。一方面，亞歐航運(yùn)成本增加、航運(yùn)時間增多、交貨時間推遲。另一方面，催高了亞歐航線價格。據(jù)統(tǒng)計(jì)，受紅海局勢影響，部分亞洲—歐洲航線上的集裝箱價格近期飆升近600%。多家航運(yùn)公司將其在其他航線的船只轉(zhuǎn)移至亞洲—歐洲、亞洲—地中海航線，又推高了其他航線的航運(yùn)成本。

當(dāng)前紅海事件已經(jīng)對全球海運(yùn)造成重大影響。隨著事態(tài)不斷升級，影響將會愈發(fā)顯著。而對中國來說，當(dāng)前最重要的是強(qiáng)大中國自己足夠亞歐運(yùn)力能力，幫助中國企業(yè)更好更快的走出海外并站穩(wěn)腳跟。

亞歐航線、中歐班列一路飆漲

紅海事件的起因在于巴以沖突引發(fā)的海上武裝襲擊，目前巴以局勢走勢尚不明朗，導(dǎo)致紅海事件警報(bào)解除遙遙無期。

因此，紅海事件帶來最直接顯著的影響和變化首先來自于物流方面。亞歐航線價格一路飆漲，進(jìn)而帶動中歐班列以及全球航線價格上漲。

面對紅海的緊張局勢，對于亞歐船運(yùn)公司來說有兩種選擇，一是冒著風(fēng)險(xiǎn)繼續(xù)行駛紅海航線，并承擔(dān)大幅上漲的保險(xiǎn)費(fèi)。二是繞道而行，增加航程，消耗更多燃料成本。

根據(jù)能源情報(bào)機(jī)構(gòu)Vortexa的數(shù)據(jù)顯示，如果商船繞道好望角，從中東到歐洲、從印度到歐洲的主要航線的航行時間將增加58%至129%。其中，貨物到達(dá)目的地所需時間增幅最大的是中東海灣至地中海航線，增幅為129%，從17天增加到39天。航運(yùn)成本增加至少15%。

也就是說，船只放棄進(jìn)入紅海和蘇伊士運(yùn)河選擇繞行非洲好望角，航程會增加約6000海里，航行時間可能延長1周至2周。貨物延遲到港和燃料成本增加成為必然結(jié)果。

而仍然選擇在紅海航行的船只也會增加高額的保險(xiǎn)費(fèi)用。船舶保險(xiǎn)費(fèi)通常不會超過船舶每次航行貨運(yùn)價值的0.2%。但自從紅海事件爆發(fā)，船舶保險(xiǎn)成本從船體價值的約0.1%至0.2%躍升至0.5%，甚至0.7%。也就是說，一艘價值1億美元的船只，保險(xiǎn)費(fèi)用達(dá)到50萬美元。

“目前海運(yùn)的價格已經(jīng)翻了兩三倍”，“去往歐洲的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一直在上漲”，幾位從事跨境物流的業(yè)內(nèi)人士同時對鈦媒體APP說道。

據(jù)數(shù)字貨運(yùn)平臺Freightos的首席執(zhí)行官茲維·施賴伯表示，從中國到美國東海岸港口運(yùn)輸一個集裝箱的成本已從紅海襲擊前的2300美元飆升至3900美元左右。疫情期間航運(yùn)擁堵最嚴(yán)重之時，這個數(shù)字可能超過2萬美元。

全球最大的集裝箱承運(yùn)輸公司馬士基已經(jīng)發(fā)布“漲價”公告。據(jù)其表示，由于“運(yùn)營面臨巨大挑戰(zhàn)”，所有繞行航線的集裝箱都將面臨運(yùn)費(fèi)的增加。此外，所有從東亞起航的航線還將收取“旺季附加費(fèi)”，每個從東亞啟程的標(biāo)準(zhǔn)箱可能需要支付高達(dá)1200美元的額外費(fèi)用。

馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc透露，繞道好望角的集裝箱船舶將增加約13000公里（約7000海里）的距離，每個集裝箱的成本了增加數(shù)百美元。

為補(bǔ)償成本，更多的航運(yùn)公司宣布征收各類附加費(fèi)。MSC收取緊急運(yùn)營附加費(fèi)；達(dá)飛宣布征收紅海附加費(fèi)、應(yīng)急調(diào)整費(fèi)、旺季附加費(fèi)；赫伯羅特征收遠(yuǎn)東到北歐和地中海旺季附加費(fèi)。

海上航運(yùn)價格飆漲，很多外貿(mào)企業(yè)選擇中歐班列運(yùn)輸，這也進(jìn)而導(dǎo)致中歐班列價格上漲。

“海運(yùn)本來更便宜，現(xiàn)在漲價了，又因?yàn)楹ε略馐茱L(fēng)險(xiǎn)，走海運(yùn)渠道的客戶群體沒有之前那么多了。好多貨都跑到鐵路渠道來了�，F(xiàn)在供需關(guān)系發(fā)生變化，鐵路也漲價了。一般每公斤10元左右，現(xiàn)在去往法國、波蘭、荷蘭的鐵路路線約13元每公斤，其它小的西歐、東歐國家更貴，漲到了15元、16元每公斤。”廣州市星暉洋國際貨運(yùn)代理有限公司的一名工作人員告訴鈦媒體APP。

“海運(yùn)的價格上漲之后，我們的中歐班列現(xiàn)在價格也在上漲了，而且很難拿到了。”深圳市跨境電子商務(wù)協(xié)會執(zhí)行會長王馨也對鈦媒體APP說道。據(jù)了解，目前，1月份的貨運(yùn)鐵路艙位已經(jīng)全部訂滿，SOFreight網(wǎng)站上中歐列班的最早班期訂艙服務(wù)日期已經(jīng)排到了1月31日。

自有運(yùn)力亟待加強(qiáng)

紅海事件帶來第二重影響來自于中國產(chǎn)品在歐美等海外市場的競爭力。紅海事件導(dǎo)致運(yùn)輸價格上漲，最終體現(xiàn)在出海產(chǎn)品價格上漲，價格競爭優(yōu)勢減弱。

據(jù)了解，選擇船運(yùn)的商品大多集中在大件產(chǎn)品上。比如家具、運(yùn)動器材、電子器械以及利潤空間較小的服裝類貨物。對這類商品來說，利潤空間有限，相較于空運(yùn)或者中歐班列，使用海運(yùn)成本更低。運(yùn)輸成本陡然增加給它們帶來的影響十分巨大。或者增加產(chǎn)品價格，可能帶來市場縮減，或者不增或者少增產(chǎn)品價格，可能帶來利潤空間壓縮。

對此，王馨對鈦媒體APP說道，“國際航運(yùn)公司漲價比較厲害，很可能反應(yīng)到銷售終端上，使中國產(chǎn)品失去價格競爭空間。銷量預(yù)計(jì)從今年10月份開始到明年（2024年），我還是持比較悲觀的態(tài)度。”

她解釋道，在國家層面的大力支持下，近幾年，中國企業(yè)正在快速地海外建倉。短期內(nèi)，班輪次數(shù)不斷增加，運(yùn)價不斷上漲，不管海運(yùn)還是中歐班列都貨物滿滿。為避免未來更多的風(fēng)險(xiǎn)，大家都積極地備貨到海外倉內(nèi)。但實(shí)際上中國企業(yè)的訂單增長速度并沒有很快。

運(yùn)輸價格大幅上漲，為避免部分產(chǎn)品失去海外競爭力，中國應(yīng)該盡快組建自己足夠的中歐以及其他海外運(yùn)力。

盡管鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)價格更高且更快、更安全。從中國抵達(dá)歐洲，火車大約需要12天，海運(yùn)通常需要35至45天。但中歐班列運(yùn)力有限，與海運(yùn)的載量相比不在一個數(shù)量級上。

根據(jù)目前的相關(guān)規(guī)定，一列中歐班列拉50個大柜，一艘10萬噸級集裝箱船舶就可裝1萬標(biāo)箱，也就是5000大柜，相當(dāng)于一艘船運(yùn)了100列中歐班列的貨量。由于體量上的巨大差距，即便只有1%的貨物分流，也會讓中歐班列迅速飽和進(jìn)而供不應(yīng)求。

王馨所在的單位也一直在申請中吉烏公鐵聯(lián)運(yùn)班列，但是“很難拿到，現(xiàn)在（班列）線路還是比較少，所以（班列）基本都是滿的”。

除此外，中國自己現(xiàn)有的船公司運(yùn)力也不足。“中國在出口歐洲和北美的整個市場里面，我們自己的船公司還很少，目前僅有中海運(yùn)（中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司）、中外運(yùn)（中國外運(yùn)股份有限公司）等公司。”王馨對鈦媒體APP說到，“目前國內(nèi)很多貨物走的還是國際船運(yùn)輸公司。”

以國際船運(yùn)輸公司為主則意味著中國部分產(chǎn)品出口價格深受國際大型船公司運(yùn)輸價格以及更多其他風(fēng)險(xiǎn)影響。

目前全球排名靠前的馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)等企業(yè)，在風(fēng)險(xiǎn)較高時，利潤較低時，通常會減少班輪次數(shù)。在利潤較高時則會抽調(diào)更多船只。此次紅海事件，MSC、馬士基、和HMM等大型船公司都暫停紅海航線，選擇繞道而行，收取更多附加費(fèi)。

對于中國企業(yè)來講，擁有更多自己的運(yùn)力，在遭遇突發(fā)事件時，才能擁有更多的選擇權(quán)。

“目前局勢下，我們產(chǎn)業(yè)遭受的貿(mào)易壁壘相對較少，但是平臺規(guī)則要求增多。以亞馬遜為例，要求所有商家完成增強(qiáng)版視頻認(rèn)證，導(dǎo)致大量中國商家被封。我們的產(chǎn)業(yè)發(fā)展還存在長期壓力。紅海事件還在升級，但如何讓中國現(xiàn)有的大型船公司幫助中國企業(yè)更快更好地出海。船運(yùn)公司要加大反應(yīng)力度和決策速度，中歐班列要快速反應(yīng)，多做布局。”王馨說道。

紅海事件的長期影響

紅海事件帶來第三重影響來自于全球供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)。做好中國全面的整體的出海戰(zhàn)略，才能在變化多端的時局更好更快更安全地出海。

據(jù)馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc表示，重啟至關(guān)重要的紅海航線可能需要數(shù)月時間，這可能對全球經(jīng)濟(jì)、公司和消費(fèi)者造成經(jīng)濟(jì)和通脹沖擊。

他補(bǔ)充道，“短期內(nèi)，這可能在1月底、2月和3月初造成重大中斷。” 馬士基的燃料賬單因船只走更遠(yuǎn)的路線而增加了50%。如果問題未解決，船只很快就會錯位，威脅物流和全球供應(yīng)鏈。“這不僅對行業(yè)，還對終端消費(fèi)者、產(chǎn)品可用性和整個全球經(jīng)濟(jì)都可能產(chǎn)生更廣泛的后果。”

紅海事件還在持續(xù)升級。未來可能還會有其他因素影響世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中國應(yīng)該如何做好全球出海布局？

中國產(chǎn)業(yè)出海面臨的壓力顯而易見。“我們可以看到外資的力量，比如特斯拉對中國的投資只是全球投資的冰山一角。同樣，日立三星、索尼等品牌向東南亞、越南、泰國這些國家轉(zhuǎn)移。中國現(xiàn)在面臨的問題是缺少外貿(mào)訂單，內(nèi)需非常疲軟。勞動就業(yè)已經(jīng)成為擺在我們面前的一個很重要的事情。”王馨對鈦媒體APP說道。

那么到底怎么出海？出海的策略是什么？出海的方針是什么？出海的戰(zhàn)略是什么？戰(zhàn)術(shù)是什么？我們怎么樣做好出海的準(zhǔn)備？王馨認(rèn)為，“我們不能只喊一個口號。我們應(yīng)該完善相關(guān)法律保障，建立制度標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，中國出海是全面的戰(zhàn)略出海。”

王馨對鈦媒體APP表示，“2019年起，我們就提出要做質(zhì)量強(qiáng)國、品牌強(qiáng)國和文化強(qiáng)國。質(zhì)量強(qiáng)國，首先要讓國外市場認(rèn)可我們產(chǎn)品的質(zhì)量。第二，在質(zhì)量前提下，我們要做好服務(wù)。日本和韓國都很注重服務(wù)，但我們的服務(wù)下降比較厲害。如果質(zhì)量、服務(wù)做不好，即便我們搶占了外國市場，由于沒有長久的服務(wù)觀念，也會被別人拿走。第三，品牌強(qiáng)國。除了做好質(zhì)量，我們要建立自己的品牌，采用自己的文化，建立自己的文化IP。質(zhì)量強(qiáng)國、品牌強(qiáng)國、文化強(qiáng)國是我們的必經(jīng)之路，做好這些才能去搶占國外的市場。否則出海完之后海外市場也會快速失去。”

舉例來說，南寧市與越南相接，處于“一帶一路”的重要節(jié)點(diǎn)，是華南經(jīng)濟(jì)圈、西南經(jīng)濟(jì)圈和中國—東盟經(jīng)濟(jì)圈的交匯點(diǎn)。南寧生產(chǎn)的摩托車、小家電在越南銷量很好。但由于質(zhì)量問題，某些不良商人和工廠偷工減料，造成返修費(fèi)很貴。原來一輛摩托車在越南最貴的時候可以賣到一萬元人民幣，有非常大的利潤空間。但因?yàn)橘Q(mào)易中間商沒有把控好質(zhì)量，這個市場反而拱手讓給了日本和韓國。它們占據(jù)了越南70%~80%的市場，中國的市場份額從原來的40% -50%瞬間降到了10%以內(nèi)。

紅海事件給中國產(chǎn)業(yè)出海敲響了警鐘，中國應(yīng)該盡早充足完善自有的運(yùn)力能力，建立從制度層面到產(chǎn)業(yè)層面的全面的出海規(guī)劃，為中國產(chǎn)業(yè)出海做好充足準(zhǔn)備。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者|楊秀娟，編輯|房煜）