2023年是中國汽車產業(yè)具有里程碑意義的年份——這一年，中國汽車整車出口超越日本，成為了全球第一大汽車出口國。

不過，對于出口猛增的中國車企而言，眼下也有著一個“幸福的煩惱”——汽車運輸船的短缺，已將海運價格推升至了創(chuàng)紀錄的水平，并在一定程度限制了中國的電動汽車出口到歐洲市場。隨著租金的飆升，“一船難求”的汽車運輸船，如今已被業(yè)內形象地譽為了“海上印鈔機”。

汽車運輸船緣何大面積緊缺？

造成當前失衡局面的源頭，很大程度上還要追溯到將近四年前。2020年，由于全球汽車工廠因新冠疫情而遭遇大面積停工，不少船運公司在當時紛紛報廢了舊船，而許多新建的汽車運輸船則預計還要三年才能準備就緒。

船舶經紀集團Braemar的數(shù)據顯示，2020年期間報廢的純汽車和卡車運輸船(PCTC)數(shù)量，超過了2016年以來的任何一年。

與之形成對比的是，全球汽車需求在過去近兩年時間里的復蘇速度卻要明顯快于預期，加上中國出口的急劇增長，使得該行業(yè)愈發(fā)面臨關鍵運輸船舶短缺的嚴峻問題。

一家大型全球汽車分銷商的高管表示，“全球汽車航運業(yè)正處于相當火熱的狀態(tài)�，F(xiàn)在汽車制造商都恢復了生產，再加上中國的出口(猛增)，汽車航運市場正上演一場激烈的爭奪戰(zhàn)。"

據航運代理商克拉克森(Clarksons)預計，2023年通過遠洋運輸?shù)钠�車�?shù)量將增長17%，達到2340萬輛的歷史新高，超過2018年創(chuàng)下的前紀錄。在所有地區(qū)中，歐洲汽車進口量增幅最大，2023年預計將增長40%。

克拉克森還預計，中國在這一年中預計出口了430萬輛汽車，而2020年還不到100萬輛。日本和韓國是緊縮其后的兩大汽車出口國。

運輸船短缺已導致6500標準車位汽車運輸船一年期的租金上漲至了11.5萬美元/日，比2022年高出10%，更是2019年時價格的7倍。

克拉克森研究總監(jiān)Stephen Gordon認為，汽車運輸船行業(yè)目前正試圖“迎頭趕上”。“市場非常緊俏，部分原因是大量汽車被裝運......而市場上并沒有多少新建船只。2023年雖然有80艘新船訂單，但這些訂單需要三年左右時間才能完成。”

中國汽車出海的另類“瓶頸”

據相關行業(yè)人士介紹，雖然許多汽車制造商會將汽車出口到世界各地，但最近的短缺正尤其影響到在歐洲銷售電動汽車的中國品牌。這些中國車企近年來出口猛增，而很多情況下除了使用海運出口外，別無選擇。

專門跟蹤歐洲電動汽車銷售情況的分析師Matthias Schmidt表示，在中國國內生產并銷往歐洲的中國汽車制造商， “在沒有歐洲生產工廠的情況下，幾乎完全依賴海運”。

隨著中國汽車制造商近年來在歐洲銷量的增加，他們在歐洲的市場份額也在穩(wěn)步擴大。但Schmidt補充稱，在去年9月至10月期間，中國品牌在歐洲大陸市場的汽車份額幾乎沒有增長，這主要就是由于運輸問題造成的。

雖然許多中國公司計劃在歐洲當?shù)亟◤S，但這些工廠很多要到將近2030年才會正式下線生產。

在歐洲銷售的電動汽車中，大約每四輛就有一輛來自中國，很多都是來自于特斯拉(上海工廠)、比亞迪和極星(Polestar)等品牌的出口。雷諾、寶馬和沃爾沃也專門在中國生產一些在歐洲銷售的車型。

Schmidt表示， “在過去幾年的這場新冠疫情風暴中，當汽車需求降至歷史最低點時，許多專門用于運輸汽車的老舊船只被報廢，而船運公司則看到了限制供應和盡可能抬高價格的機會。這讓那些依賴這些船舶運輸?shù)钠�車公司非常頭疼。盡管新船訂單創(chuàng)下新高，但由于汽車需求的恢復速度快于預期，這些新船至少在兩年內都不可能投入使用。”

值得一提的是，盡管從整體船隊規(guī)模來看，中國已經躍居世界第一，但在汽車運輸船的規(guī)模上正存在著明顯的短板�？死�克森的數(shù)據顯示，當前中國汽車運輸船已運營運力僅為39船，共計11.5萬車位，只占到了全球船隊規(guī)模的2.8%。

而隨著缺船問題的日益嚴峻，一些中國車企眼下也正試圖另謀出路，“國車自運”已成為了比亞迪等中國車企試水的新潮流——2023年12月28日，比亞迪首條汽車滾裝運輸船“EXPLORER 1號”，在山東煙臺舉行交付儀式。龐大的船身上鮮紅的“BYD”三個字母十分顯眼。

比亞迪方面表示，首條汽車滾裝運輸船的交付，標志著比亞迪海外市場的“自主船運”時代即將開啟，將有力保障比亞迪海外市場的快速交付與拓展。