中國造船業(yè)的迅猛崛起正逼迫韓國船企不斷退出既有的優(yōu)勢“領(lǐng)地”。繼散貨船和油船之后，韓國在集裝箱船領(lǐng)域的領(lǐng)先地位也已不復(fù)存在，飽受低價(jià)集裝箱船訂單之苦的韓華海洋似乎將徹底放棄這一“雞肋”市場。

低價(jià)接單嘗苦果，韓華海洋或?qū)⒔K止集裝箱船經(jīng)營接單

據(jù)韓國媒體報(bào)道，韓華海洋（原大宇造船）將中斷集裝箱船經(jīng)營接單活動(dòng)，原因是“造一艘虧一艘，無利可圖”。受通脹和人工成本上漲等影響，韓華海洋去年交付的一艘集裝箱船損失了100億韓元（約合5400萬元人民幣）左右。

然而事實(shí)上，韓華海洋在整個(gè)2023年未曾承接任何集裝箱船訂單。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，韓華海洋最后一份集裝箱船訂單在2022年1月簽署，當(dāng)時(shí)Zodiac Maritime以每艘1.828億美元的價(jià)格訂造了6艘LNG雙燃料15600TEU集裝箱船，計(jì)劃在2025年交付。

2023年，韓華海洋將接單中心完全放在了液化氣船和軍船上。該公司在2023年共計(jì)承接了5艘LNG船、5艘超大型液氨運(yùn)輸船（VLAC）以及7艘軍船，總價(jià)值約40億美元，完成了年度接單目標(biāo)69.8億美元的57.3%。

相比之下，韓國另外兩大造船巨頭HD現(xiàn)代集團(tuán)和三星重工去年均在集裝箱船建造領(lǐng)域有所斬獲，HD現(xiàn)代承接了來自法國達(dá)飛、韓國HMM（原現(xiàn)代商船）和陽明海運(yùn)的甲醇雙燃料及LNG雙燃料集裝箱船訂單。三星重工更接獲了長榮海運(yùn)16艘16000TEU級(jí)甲醇動(dòng)力集裝箱船大單，這份價(jià)值31億美元的合同也使三星重工再次刷新了全球最大單筆新船合同金額紀(jì)錄。

據(jù)悉，韓華海洋中斷集裝箱船經(jīng)營接單的最大理由是中國。因?yàn)樽罱鼛啄曛袊�船企在該船型領(lǐng)域的技術(shù)水平不斷提升，不僅在價(jià)格競爭中壓制了韓國船企，而且在質(zhì)量上也幾乎趕上了韓國船企，因此，“韓國制造”的優(yōu)勢實(shí)際上已經(jīng)消失。

集裝箱船訂單也是造成韓華海洋長期虧損的原因之一。許多業(yè)界人士認(rèn)為，陷入巨額虧損的韓華海洋直到去年第三季度才扭虧為盈，正是因?yàn)?年前搶接了一批價(jià)格不太高的集裝箱船訂單。

據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，2020年12月韓華海洋的前身大宇造船為了從中國船企手中贏得德國赫伯羅特6+6艘LNG動(dòng)力23500TEU集裝箱船建造合同，提出了比競爭對(duì)手滬東中華和江南造船更加低的價(jià)格，每艘新船造價(jià)低至僅1.63億美元；隨后在2021年6月赫伯羅特以同樣的價(jià)格確認(rèn)執(zhí)行后6艘備選訂單，然而當(dāng)時(shí)一艘同類規(guī)格的LNG動(dòng)力集裝箱船的價(jià)格已經(jīng)要接近每艘2億美元。

2023年6月，韓華海洋交付了赫伯羅特這一系列LNG雙燃料船中的首制船“Berlin Express”號(hào)，而此時(shí)根據(jù)克拉克森的估價(jià)一艘22000/24000TEU雙燃料LNG動(dòng)力集裝箱船的參考造價(jià)已經(jīng)達(dá)到了2.53億美元，比韓華海洋當(dāng)初的接單價(jià)高出56%。

低價(jià)接單給韓華海洋帶來了巨額財(cái)務(wù)虧損，自2020年第四季度以來韓華海洋一直是韓國造船業(yè)虧損最嚴(yán)重的企業(yè)，直到2023年5月加入新東家韓華集團(tuán)并更名為韓華海洋后才得以改善業(yè)績表現(xiàn)，在2023年第三季度終于“翻身”，時(shí)隔12個(gè)季度實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

回應(yīng)此次韓國業(yè)界關(guān)于退出集裝箱船領(lǐng)域的猜測，韓華海洋表示，根據(jù)造船市場的變化公司的接單戰(zhàn)略也有可能隨時(shí)被修正。該公司相關(guān)人士稱：“公司的基本方針是以收益為中心進(jìn)行選擇性接單，如果集裝箱船行情再次好轉(zhuǎn)，將隨時(shí)準(zhǔn)備展開接單工作。”

韓華海洋指出：“通過以收益性為中心進(jìn)行選擇性接單，實(shí)現(xiàn)收益性最大化戰(zhàn)略是公司的基本立場，因此，公司正在制定各船型的營銷戰(zhàn)略。但坊間有關(guān)公司將中斷集裝箱船等特定船型的接單等內(nèi)容，是毫無根據(jù)的猜測。”

“搖錢樹”變“雞肋”？集裝箱船成中國“地盤”韓國船企難以獲利

長期以來，集裝箱船一直被韓國造船業(yè)視為“搖錢樹”。然而近年來中國造船業(yè)在這一船型市場迅速崛起占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，2023年全球航運(yùn)公司訂造的178艘集裝箱船中，中國船企承接了101艘，市場份額達(dá)到57%，比韓國的51艘和日本的24艘的總和還要多。

值得一提的是，在中國承接的集裝箱船訂單中，大部分是搭載甲醇或LNG發(fā)動(dòng)機(jī)的船舶以及同時(shí)使用兩種燃料的混合動(dòng)力型船舶等高附加值船舶，單獨(dú)搭載柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的低價(jià)船舶并不多。

韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示，在集裝箱船建造市場，連被稱為“高價(jià)集裝箱船”的雙燃料船訂單也大都被中國船企搶走；韓國船企要想獲得訂單，只能在一定程度上跟隨中國船企提出的價(jià)格。就這樣，曾經(jīng)的“搖錢樹”成為“雞肋”，盡管承接集裝箱船仍然能為船企帶來穩(wěn)定的營業(yè)收入，但卻很難獲得利潤。

韓國業(yè)界人士表示，不管是什么生意，成敗取決于供求。再好的產(chǎn)品如果沒有需求，企業(yè)也只能放棄。但是，如果企業(yè)因?yàn)槟撤N產(chǎn)品“能賺錢”而爭先恐后地糾纏在一起，最后就會(huì)因供大于求而導(dǎo)致無法獲得應(yīng)有的價(jià)格。

目前的全球集裝箱船市場就是這樣的景象。中國船企建造的集裝箱船正以相對(duì)低廉的價(jià)格吸引著越來越多的航運(yùn)公司，因此該型船的造價(jià)很難如韓國船企之所愿。如果韓國船企為了接單而勉為其難地接受目前的造價(jià)，由于人工成本高昂等因素將出現(xiàn)虧損，因此很難在集裝箱船建造市場與中國競爭。

韓國造船業(yè)界認(rèn)為，韓國船企應(yīng)該讓出不賺錢的市場，集中精力深耕中國尚未趕上的其他高附加值船型市場。在韓國業(yè)界看來，集裝箱船的收益性已經(jīng)明顯低于LNG船。2021年底，23000TEU超大型集裝箱船的平均造價(jià)為1.89億美元，與規(guī)模類似的17.4萬立方米大型LNG船的平均造價(jià)2.1億美元低了約2000萬美元。到了2023年底，同型集裝箱船的平均造價(jià)為2.355億美元，而17.4萬立方米大型LNG船的平均造價(jià)已達(dá)到2.65億美元，差距拉大到了3000萬美元左右。

據(jù)韓國造船業(yè)界透露，擁有HD現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工的HD現(xiàn)代集團(tuán)，以及三星重工也基于這一考慮，正在以高附加值船舶為中心重組業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。但是，由于無法承接更多的高附加值船舶，因此暫時(shí)將繼續(xù)進(jìn)行集裝箱船的經(jīng)營接單。這是因?yàn)镠D現(xiàn)代集團(tuán)和三星重工擁有的船塢分別為17座和8座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于韓華海洋的5座。

三星重工相關(guān)人士表示，公司將繼續(xù)承接集裝箱船中附加值更高的雙燃料船等。HD現(xiàn)代集團(tuán)也計(jì)劃繼續(xù)承接集裝箱船訂單。這意味著這兩家船企由于擁有充足的船塢資源，將維持建造多種船型的現(xiàn)有戰(zhàn)略。