日前，中國超越希臘成為全球最大船東國的消息占據(jù)各大媒體頭條。可以說，中國船隊(duì)規(guī)模居全球首位，是中國近年來經(jīng)濟(jì)與國際貿(mào)易跨越式發(fā)展的必然結(jié)果。而在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，作為最大船東國的中國的航運(yùn)業(yè)要在其中扮演重要引領(lǐng)作用，在新領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)先機(jī)與優(yōu)勢(shì)，還面臨很多挑戰(zhàn)。

根據(jù)英國克拉克森研究公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2012年至今，中國船東船隊(duì)規(guī)模從1.15億總噸增至2.49億總噸，以總噸計(jì)成為全球最大船東國。中國近年來經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)與日益龐大的國際貨物貿(mào)易是中國船隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大的首要因素。作為“世界工廠”，中國的貨物進(jìn)出口量連創(chuàng)新高，截至2022年，中國已連續(xù)6年穩(wěn)居國際貨物貿(mào)易第一大國地位，中國船隊(duì)規(guī)模在中國貨物進(jìn)出口運(yùn)輸需求的推動(dòng)下逐漸成為“世界第一”。而中國造船業(yè)的崛起也是中國船隊(duì)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張的重要助力。中國于2010年成為世界第一造船大國，不論是造船產(chǎn)能還是造船實(shí)力均實(shí)現(xiàn)飛躍式提升。目前，幾乎所有船型中國均能建造，中國造船業(yè)與中國航運(yùn)業(yè)相互成就，雖然時(shí)間有先后，但雙雙成為“世界第一”。中國船隊(duì)在規(guī)模上問鼎世界第一為中國航運(yùn)業(yè)做強(qiáng)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，也標(biāo)志著中國航運(yùn)業(yè)在量的積累完成后，將進(jìn)入新的發(fā)展階段。

要做強(qiáng)，就應(yīng)該在關(guān)鍵領(lǐng)域發(fā)揮引領(lǐng)作用，當(dāng)前正在緊鑼密鼓進(jìn)行的航運(yùn)業(yè)環(huán)保轉(zhuǎn)型就是其中的一個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域。目前，國際海事組織(IMO)新的航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略已經(jīng)出臺(tái)，歐盟也已將航運(yùn)業(yè)正式納入歐盟排放交易體系(EU ETS)并通過FuelEU Maritime法規(guī)。按照相關(guān)規(guī)定，未來船舶將為碳排放買單，船隊(duì)船舶的環(huán)保程度將直接決定船隊(duì)的價(jià)值、運(yùn)營(yíng)成本以及包括攬貨能力在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力。在這樣的關(guān)鍵領(lǐng)域，歐洲許多航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)走在前面，如馬士基已越過訂造液化天然氣(LNG)動(dòng)力船舶環(huán)節(jié)，直接訂造更為低碳的甲醇動(dòng)力船舶;提出2040年實(shí)現(xiàn)零碳目標(biāo)，比IMO新的航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略目標(biāo)提前了10年;與包括能源企業(yè)、零售商等在內(nèi)的上下游企業(yè)建立綠色聯(lián)盟，獲得供應(yīng)鏈與客戶方面的保障。其他的企業(yè)如達(dá)飛、地中海航運(yùn)等也都緊隨其后，大量訂造低碳船舶。中國最大的航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)也已斥資建造LNG、甲醇等替代燃料船舶，在中國航運(yùn)業(yè)中起到了示范作用。不過，要想在全球范圍內(nèi)成為航運(yùn)業(yè)環(huán)保轉(zhuǎn)型過程中的領(lǐng)頭羊，還需更多時(shí)日并付出更大努力。

此外，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，以總噸計(jì)，中國船隊(duì)的平均船齡為10.2年，低于全球船隊(duì)12年的水平，為全球船東國中第三年輕的船隊(duì)。這對(duì)于中國航運(yùn)業(yè)環(huán)保轉(zhuǎn)型來說，是一把“雙刃劍”。船隊(duì)“年輕”，說明船舶相比老舊船舶環(huán)保性能更高，但很可能不能滿足新的減排法規(guī)要求，也許需要在尚不老舊的情況下就更換，這對(duì)船東來說不算一種經(jīng)濟(jì)行為。那么，如何在經(jīng)濟(jì)性與應(yīng)對(duì)環(huán)保法規(guī)之間找到平衡，需要智慧。

在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不及預(yù)期、美國快速與中國“脫鉤”的情況下，中國船隊(duì)這一龐大的重型資產(chǎn)如何管理與盈利，也是一大挑戰(zhàn)。中國船隊(duì)規(guī)模的快速擴(kuò)張得益于全球化浪潮與中國經(jīng)濟(jì)的騰飛，然而，近年來，逆全球化思潮興起，美國大搞與中國“脫鉤”，中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與進(jìn)出口貿(mào)易面臨破局問題。在這一背景下，中國船隊(duì)如何防范可能的貨運(yùn)量下降帶來的運(yùn)營(yíng)等風(fēng)險(xiǎn)，至關(guān)重要。另外，與造船業(yè)一樣，航運(yùn)業(yè)也是周期性行業(yè)，全球航運(yùn)業(yè)的此輪復(fù)蘇始于2017年年底，至今已經(jīng)近5年。這5年中，疫情、俄烏沖突等帶來的集裝箱船及能源運(yùn)輸市場(chǎng)的繁榮，均具有偶然性，而當(dāng)這些偶然因素消失，一切回歸常態(tài)，全球航運(yùn)業(yè)的好日子還會(huì)持續(xù)多久?對(duì)此，作為世界規(guī)模最大的中國船隊(duì)可能需要做更多準(zhǔn)備。