一、引言

船舶運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易的主要貨運(yùn)形式，其承擔(dān)了全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90%以上。盡管船舶運(yùn)輸具有單位耗能低的特點(diǎn)，但每年全球航運(yùn)業(yè)仍排放出相當(dāng)規(guī)模的溫室氣體。據(jù)國(guó)際海事組織 ( IMO ) 發(fā)布的《2020年IMO第四次溫室氣體研究報(bào)告》，2018年全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量為10.76億t，占全球人為溫室氣體排放總量的2.89%。其中，船舶的二氧化碳排放量高達(dá)10.56億t。IMO還進(jìn)一步指出，若不采取有效的航運(yùn)碳減排舉措，航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量將顯著上升。隨著全球氣候變化問(wèn)題愈加嚴(yán)峻，面向航運(yùn)業(yè)實(shí)施碳減排政策受到了越來(lái)越多的國(guó)際關(guān)注。為此，IMO作為聯(lián)合國(guó)負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門(mén)機(jī)構(gòu)，先后出臺(tái)了一系列致力于航運(yùn)碳減排的政策規(guī)定，為加速全球航運(yùn)業(yè)碳減排進(jìn)程提供了有力支撐。

盡管IMO已實(shí)施了一系列航運(yùn)碳減排政策，但學(xué)術(shù)界關(guān)于該政策體系的研究尚不深入。綜觀現(xiàn)有研究，大多側(cè)重于對(duì)IMO某一具體航運(yùn)碳減排政策予以闡述和分析，缺乏對(duì)整體政策框架的系統(tǒng)性總結(jié)。例如，諸琳[1]對(duì)IMO針對(duì)新造船的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算公式及其相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了討論，指出盡管公式本身具有一定的局限性，但仍可以有效引導(dǎo)業(yè)界探索提升船舶能效。石珣等[2]從技術(shù)性視角對(duì)IMO出臺(tái)的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)、碳強(qiáng)度指標(biāo)等規(guī)定作了深入闡述。胡瓊等[3]專門(mén)對(duì)IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略進(jìn)行了詳細(xì)解讀，建議我國(guó)探索制定并完善航運(yùn)碳減排政策和法規(guī)，加大航運(yùn)節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)力度。Psaraftis[4]指出盡管IMO已將市場(chǎng)化措施 ( Market-basedMeasures ) 列為未來(lái)推進(jìn)航運(yùn)碳減排的潛在政策手段，但該進(jìn)程尚不清晰。除IMO航運(yùn)碳減排政策外，還有相當(dāng)一部分研究聚焦于具體碳減排措施的效果及經(jīng)濟(jì)性。例如，Joung等[5]分析了IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略中羅列的短期、中期和長(zhǎng)期的航運(yùn)碳減排備選措施，并研究了每種措施的減排潛力，認(rèn)為零碳燃料的減排潛力最大。黃晶晶等[6]認(rèn)為使用氨和氫燃料作為船舶替代燃料會(huì)產(chǎn)生良好的碳減排效果，并基于全生命周期視角指出氨和氫燃料的制取應(yīng)使用可再生能源。張卓等[7]總結(jié)了相關(guān)航運(yùn)碳減排措施，指出需要綜合利用各類減排舉措以實(shí)現(xiàn)較好的效果，同時(shí)還需開(kāi)發(fā)應(yīng)用新的減排技術(shù)。Eide等[8]梳理出船舶線型優(yōu)化、縱傾優(yōu)化、螺旋槳改進(jìn)等20余種節(jié)能增效手段，并展開(kāi)了成本經(jīng)濟(jì)性分析，指出技術(shù)性碳減排手段的平均成本為50~200美元/t。

鑒于IMO在推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)碳減排進(jìn)程中的核心地位，我國(guó)應(yīng)積極跟進(jìn)IMO政策發(fā)展，開(kāi)展有效的政策應(yīng)對(duì)；充分借鑒IMO政策框架，構(gòu)建多維度政策體系；深度參與IMO政策事務(wù)，不斷提升政策話語(yǔ)權(quán)。

 二、IMO航運(yùn)碳減排政策體系的主要內(nèi)容

隨著航運(yùn)碳減排議題受到越來(lái)越多的關(guān)注，IMO著手構(gòu)建起較為全面的政策體系。綜觀各項(xiàng)現(xiàn)有政策，大體可分為三大類：規(guī)劃引導(dǎo)類政策、強(qiáng)制約束類政策、支持保障類政策，基本形成了以規(guī)劃引導(dǎo)類政策為引領(lǐng)、強(qiáng)制約束類政策為主體、支持保障類政策為補(bǔ)充的政策體系。

( 一 ) 規(guī)劃引導(dǎo)類政策

早在2003年，IMO 第23屆全體大會(huì) ( Assembly ) 就通過(guò)963號(hào)決議，將船舶溫室氣體減排列為IMO重要的政策議題，要求海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì) ( MEPC ) 圍繞該議題規(guī)劃開(kāi)展一系列評(píng)估和開(kāi)發(fā)工作。為進(jìn)一步推動(dòng)航運(yùn)碳減排，2018年MEPC第72屆會(huì)議通過(guò)了《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》( Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships），這是IMO第一次系統(tǒng)性地闡述其針對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)推進(jìn)溫室氣體減排的總體規(guī)劃。該初步戰(zhàn)略明確提出到2030年，全球航運(yùn)業(yè)平均每運(yùn)輸單位的碳排放強(qiáng)度同2008年相比至少降低40%，到2050年力爭(zhēng)降低70%，航運(yùn)業(yè)的年度溫室氣體排放總量到2050年至少在2008年的基礎(chǔ)之上降低50%。

作為指導(dǎo)航運(yùn)業(yè)實(shí)施碳減排的戰(zhàn)略性文件，《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》提出了短期、中期、長(zhǎng)期可能的備選減排措施清單。其中，短期減排措施主要包括：進(jìn)一步改進(jìn)船舶能效管理框架；針對(duì)新船和現(xiàn)有船開(kāi)發(fā)技術(shù)性和操作性的能效管理辦法；鼓勵(lì)各國(guó)制訂和更新航運(yùn)減排的國(guó)家自主計(jì)劃；發(fā)起替代性的低碳/零碳燃料的研發(fā)；面向各類燃料制定全生命周期溫室氣體/碳強(qiáng)度導(dǎo)則。中期減排措施主要包括：有效應(yīng)用替代性的低碳/零碳燃料實(shí)施計(jì)劃；開(kāi)發(fā)包括市場(chǎng)化措施在內(nèi)的創(chuàng)新型減排機(jī)制；建立有效的反饋機(jī)制以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和分享最佳實(shí)踐。長(zhǎng)期減排措施主要包括：繼續(xù)開(kāi)發(fā)零碳或非碳基燃料；鼓勵(lì)建立創(chuàng)新型減排機(jī)制。

《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》是IMO推進(jìn)全球航運(yùn)業(yè)碳減排的重要里程碑，體現(xiàn)了IMO的減排愿景和決心。鑒于全球氣候變暖問(wèn)題的緊迫性，IMO也適時(shí)啟動(dòng)對(duì)初步戰(zhàn)略的修訂，現(xiàn)階段的一個(gè)重要修訂焦點(diǎn)就是重新設(shè)定2050年的減排目標(biāo)。

( 二 ) 強(qiáng)制約束類政策

《國(guó)際防止船舶造成污染公約》( 簡(jiǎn)稱MARPOL公約 ) 是IMO主導(dǎo)制定的有關(guān)防治和限制船舶污染物排放造成環(huán)境損害的國(guó)際公約，對(duì)締約國(guó)船舶有著強(qiáng)制約束力。IMO針對(duì)航運(yùn)碳減排推出強(qiáng)制約束類政策主要通過(guò)對(duì)MARPOL公約相關(guān)內(nèi)容的修訂來(lái)貫徹落實(shí)。總體來(lái)看，圍繞航運(yùn)碳減排，IMO先后推出船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù) ( Energy Efficiency Design Index，簡(jiǎn)稱EEDI )、現(xiàn)有船舶能效指數(shù) ( Energy Efficiency Existing Ship Index，簡(jiǎn)稱EEXI )、碳強(qiáng)度指數(shù) ( Carbon Intensity Indicator，簡(jiǎn)稱CII )、數(shù)據(jù)收集系統(tǒng) ( Data Collecting System，簡(jiǎn)稱DCS ) 及船舶能效管理計(jì)劃 ( Ship Energy Efficiency Management Plan，簡(jiǎn)稱SEEMP ) 五大方面的監(jiān)管舉措。具體來(lái)看：

1.EEDI

EEDI作為面向新造船舶的技術(shù)能效指標(biāo)，其要求400總噸以上主要類型的新造船及經(jīng)重大改建的現(xiàn)有船的二氧化碳排放量與船舶設(shè)計(jì)載重量和參考航速乘積的比值達(dá)到一定水平。針對(duì)相關(guān)船舶規(guī)定所計(jì)算達(dá)到的EEDI ( Attained EEDI ) 應(yīng)小于規(guī)定所要求的EEDI ( Required EEDI )。考慮到新造船技術(shù)的不斷發(fā)展，IMO針對(duì)EEDI分三個(gè)時(shí)間階段分別設(shè)置了不同的折減系數(shù)。由于MARPOL公約對(duì)EEDI僅是作了框架性的強(qiáng)制規(guī)定，MEPC相應(yīng)地制定了一套具體的實(shí)施導(dǎo)則，涉及計(jì)算方法、測(cè)量方法、檢驗(yàn)和發(fā)證、EEDI基準(zhǔn)線的計(jì)算等多方面內(nèi)容，相關(guān)導(dǎo)則也經(jīng)過(guò)多次更新修訂以更加完善并符合航運(yùn)實(shí)踐。EEDI的推出明顯加快了造船業(yè)的綠色技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用，促進(jìn)了全球船隊(duì)的低碳轉(zhuǎn)型。

2.EEXI

因EEDI僅針對(duì)新造船舶，鑒于全球船隊(duì)中仍存在相當(dāng)規(guī)模的老舊現(xiàn)有船舶，如何提高現(xiàn)有船舶效能進(jìn)而降低其溫室氣體排放，引起了航運(yùn)業(yè)的廣泛關(guān)注。IMO于2021年推出面向現(xiàn)有船舶的EEXI，旨在通過(guò)采用與EEDI相似的強(qiáng)制性技術(shù)要求促使現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)船舶進(jìn)行技術(shù)更新，提高船舶能效，降低碳排放。EEXI是根據(jù)船舶固有技術(shù)參數(shù)并考慮主機(jī)限定后功率進(jìn)行評(píng)估得到的能效指數(shù)，基本沿襲了EEDI的計(jì)算方法，但與EEDI相比，在主機(jī)功率、燃油消耗量和參考航速等參數(shù)的計(jì)算選取方面更為靈活。EEXI的推出有利于促使現(xiàn)有船舶采取限制主機(jī)功率措施，抓緊開(kāi)展其他各類節(jié)能改裝工作，而對(duì)于節(jié)能改裝潛力不大的老舊船舶，EEXI的實(shí)施將加速其拆解進(jìn)程。

3.CII

不同于EEDI、EEXI這類技術(shù)能效指標(biāo)，CII屬于營(yíng)運(yùn)類指標(biāo)，著重反映船舶在實(shí)際營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的碳排放情況。IMO于2021年規(guī)定，將從2023年開(kāi)始對(duì)5 000總噸及以上的相關(guān)適用船舶，每年進(jìn)行CII指數(shù)的計(jì)算、驗(yàn)證和評(píng)級(jí)，對(duì)評(píng)級(jí)等級(jí)不佳的船舶，要求其制訂相應(yīng)的糾正計(jì)劃。為促使船舶不斷降低碳排放強(qiáng)度，IMO還針對(duì)CII指數(shù)的計(jì)算設(shè)置了折減系數(shù)。目前，規(guī)定折減系數(shù)將從2023年的5%逐年提升至2026年的11%。CII指數(shù)的推出將促使船東更加注重船舶在實(shí)際營(yíng)運(yùn)環(huán)節(jié)的碳排放水平，也將在一定程度上對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)模式產(chǎn)生潛在影響。

4.DCS

引入市場(chǎng)化手段來(lái)進(jìn)行航運(yùn)業(yè)碳排放控制是IMO一直以來(lái)的重要倡議之一，而采集航運(yùn)企業(yè)及其船舶年度碳排放數(shù)據(jù)和相關(guān)能效信息是建立航運(yùn)碳排放市場(chǎng)機(jī)制的關(guān)鍵基礎(chǔ)。鑒于此，IMO于2016年正式推出DCS系統(tǒng)，要求從2019年起，5 000總噸以上的船舶需要向主管機(jī)構(gòu)報(bào)告其所使用的各類船用燃油的消耗數(shù)據(jù)。為掌握船舶每年的碳排放量數(shù)據(jù)，并支持未來(lái)進(jìn)一步減少船舶碳強(qiáng)度的措施，IMO還設(shè)立了船舶燃油消耗量數(shù)據(jù)庫(kù)以提供可視化的數(shù)據(jù)服務(wù)。基于DCS系統(tǒng)收集的全球船舶燃油消耗數(shù)據(jù)，為IMO有效評(píng)估航運(yùn)碳排放總體水平、開(kāi)展船舶CII評(píng)級(jí)及制定后續(xù)航運(yùn)碳減排戰(zhàn)略提供了極為重要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

5.SEEMP

作為促進(jìn)船舶提升能效和減少排放的重要管理手段，SEEMP于2011年被IMO納入MARPOL公約并于2013年起正式實(shí)施，要求航運(yùn)企業(yè)為旗下400總噸以上的船舶配備經(jīng)主管機(jī)關(guān)或組織批準(zhǔn)的SEEMP，核心在于面向具體船舶制定針對(duì)性的能效改進(jìn)措施并予以有效實(shí)施�？紤]到各航運(yùn)企業(yè)和各船舶的實(shí)際運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，為保證相關(guān)能效管理措施的有效性和可操作性，需制定必要的操作程序，并通過(guò)科學(xué)系統(tǒng)評(píng)估和不斷改進(jìn)完善，最終形成針對(duì)某一具體船舶的最佳能效管理措施。從流程上看，SEEMP主要包含四大步驟：規(guī)劃、實(shí)施、監(jiān)控、自我評(píng)價(jià)和改進(jìn)。從內(nèi)容上看，隨著DCS、CII的推出，SEEMP的內(nèi)容不斷拓展，船舶有關(guān)DCS和CII的內(nèi)容也均被納入其體系。

( 三 ) 支持保障類政策

為有效提升成員國(guó)特別是廣大發(fā)展中國(guó)家在提升船舶能效和降低船舶排放方面的履約能力，IMO通過(guò)實(shí)施一系列的合作項(xiàng)目來(lái)支持和促進(jìn)船舶能效技術(shù)在全球范圍內(nèi)的開(kāi)發(fā)與轉(zhuǎn)讓，這些項(xiàng)目主要包括全球海運(yùn)能效伙伴項(xiàng)目、區(qū)域國(guó)際海事技術(shù)合作中心項(xiàng)目、綠色航運(yùn)2050項(xiàng)目、低碳航運(yùn)全球產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟項(xiàng)目等。除技術(shù)性合作項(xiàng)目外，IMO還十分注重對(duì)航運(yùn)碳減排活動(dòng)的資金支持。2019年，MEPC第74屆會(huì)議批準(zhǔn)設(shè)立溫室氣體技術(shù)合作信托基金 ( GHG TC-Trust Fund )。其由多方捐贈(zèng)機(jī)構(gòu)自愿捐款形成，旨在為全球航運(yùn)碳減排技術(shù)合作和能力建設(shè)活動(dòng)提供專門(mén)的財(cái)政支持，以更好地貫徹落實(shí)IMO關(guān)于減少船舶溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略。

IMO還高度重視發(fā)揮成員國(guó)在推進(jìn)航運(yùn)業(yè)減排方面的能動(dòng)性。例如，MEPC第74屆會(huì)議通過(guò)《請(qǐng)成員國(guó)鼓勵(lì)港口和航運(yùn)業(yè)開(kāi)展自愿合作以促進(jìn)船舶溫室氣體減排》的決議，號(hào)召成員國(guó)采取規(guī)制、技術(shù)、操作和經(jīng)濟(jì)等方面的措施以減少船舶在港期間的溫室氣體排放。2020年，MEPC第75屆會(huì)議通過(guò)《鼓勵(lì)成員國(guó)制定和提交旨在降低船舶溫室氣體排放的自愿國(guó)家行動(dòng)計(jì)劃》，建議成員國(guó)在進(jìn)一步提升船舶能效、研發(fā)低碳和零碳燃料、加強(qiáng)綠色航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施等方面采取國(guó)家行動(dòng)計(jì)劃。

三、IMO航運(yùn)碳減排政策體系的主要特征

( 一 ) 全面性

總的來(lái)看，IMO航運(yùn)碳減排政策系統(tǒng)且完善，各類政策互相配合，相輔相成。在規(guī)劃引導(dǎo)類政策方面，IMO提出了航運(yùn)業(yè)的溫室氣體減排愿景和目標(biāo)，并列出短期、中期和長(zhǎng)期潛在的備選減排措施，為全球航運(yùn)業(yè)采取碳減排行動(dòng)指明了方向。在強(qiáng)制約束類政策方面，IMO對(duì)MARPOL公約內(nèi)容持續(xù)予以優(yōu)化和完善，從船舶建設(shè)、船舶運(yùn)營(yíng)管理等多個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)船舶能效提升和溫室氣體減排能力提出要求。在支持保障類政策方面，IMO注重增強(qiáng)成員國(guó)的履約能力，通過(guò)開(kāi)展各類項(xiàng)目促進(jìn)航運(yùn)碳減排技術(shù)的國(guó)際合作和推廣應(yīng)用。除體系本身外，IMO航運(yùn)碳減排政策的全面性也突出體現(xiàn)在適用對(duì)象上，例如，EEDI和EEXI適用的船舶包括散貨船、集裝箱船、液貨船、雜貨船、滾裝船、氣體運(yùn)輸船、客船等12種類型，也即絕大多數(shù)國(guó)際航行船舶均受其規(guī)制。

( 二 ) 強(qiáng)制性

基于MARPOL公約推動(dòng)船舶減少溫室氣體排放是IMO實(shí)施航運(yùn)碳減排政策的關(guān)鍵手段。作為強(qiáng)制性國(guó)際公約，MARPOL公約有著法定約束力，各締約國(guó)船舶均需滿足MARPOL公約中EEDI、EEXI、CII、DCS、SEEMP等方面的規(guī)定要求，并接受各國(guó)相應(yīng)主管機(jī)關(guān)的監(jiān)督與管理。違反公約規(guī)定的船舶會(huì)受到締約國(guó)主管機(jī)關(guān)的調(diào)查，在按要求調(diào)整至正常狀態(tài)前，通常不得開(kāi)航。此外，IMO會(huì)專門(mén)對(duì)各締約國(guó)的履約狀況進(jìn)行審核、考察和評(píng)估，提出糾正措施的建議，并幫助締約國(guó)不斷提高履約能力，進(jìn)而促進(jìn)國(guó)際海事條約的相關(guān)規(guī)定得到有效貫徹落實(shí)。

( 三 ) 漸進(jìn)性

分階段推進(jìn)是IMO航運(yùn)碳減排政策的顯著特征。在船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略中，IMO就分別設(shè)置了2030年和2050年兩個(gè)戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，梯度式地設(shè)定了相應(yīng)的減排目標(biāo)，也即同2008年相比，到2030年全球航運(yùn)業(yè)平均每運(yùn)輸單位的碳排放強(qiáng)度至少降低40%，到2050年力爭(zhēng)降低70%，航運(yùn)業(yè)的年度溫室氣體排放總量到2050年至少在2008年的基礎(chǔ)之上降低50%。此外，鑒于減排方案的實(shí)踐可行性，IMO還從短期、中期、長(zhǎng)期三方面提出了不同的潛在備選減排措施。其中，短期備選減排措施在2018—2023年間完成審議，中期措施在2023—2030年間完成審議，長(zhǎng)期措施則在2030年后進(jìn)行審議。在具體的技術(shù)和運(yùn)營(yíng)能效指標(biāo)設(shè)定方面，IMO也充分考慮航運(yùn)碳減排技術(shù)發(fā)展的情況，對(duì)EEDI、CII等主要指標(biāo)的折減系數(shù)作分階段的要求，隨著時(shí)間推移，折減系數(shù)的要求越來(lái)越高。以EEDI折減系數(shù)為例，2015—2019年期間為10%，2020—2024年期間提升至20%，2025—2030年進(jìn)一步提升至30%。

( 四 ) 發(fā)展性

IMO高度重視航運(yùn)碳減排政策內(nèi)容的與時(shí)俱進(jìn)和更新調(diào)整，以更好地推動(dòng)全球航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。例如，為回應(yīng)全球氣候變化的緊迫性，彰顯全球航運(yùn)業(yè)加速碳減排的決心，IMO現(xiàn)階段圍繞船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略的目標(biāo)展開(kāi)了充分討論，積極探索航運(yùn)業(yè)到2050年實(shí)現(xiàn)凈零或零排放的可能性。在技術(shù)性指標(biāo)方面，IMO為加快減排進(jìn)程，已針對(duì)性地提高了集裝箱船舶的EEDI折減系數(shù)并予以提前生效。在EEDI、EEXI、CII等能效指標(biāo)的相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則調(diào)整方面，IMO也多次修訂了EEDI的計(jì)算導(dǎo)則、基準(zhǔn)線計(jì)算導(dǎo)則及檢驗(yàn)發(fā)展導(dǎo)則等；更新了EEXI的計(jì)算方法導(dǎo)則和檢驗(yàn)發(fā)證導(dǎo)則；在原有CII的相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則基礎(chǔ)之上，出臺(tái)CII計(jì)算修正系數(shù)與航次調(diào)整導(dǎo)則，以避免CII評(píng)級(jí)給特定型號(hào)、特殊航程的船舶帶來(lái)不利影響。

四、IMO航運(yùn)碳減排政策體系對(duì)我國(guó)的啟示

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)高度重視綠色航運(yùn)發(fā)展，特別是2020年提出“碳達(dá)峰”“碳中和”戰(zhàn)略目標(biāo)后，圍繞航運(yùn)碳減排議題，出臺(tái)了一系列政策規(guī)定，涉及船舶能效提升、能耗數(shù)據(jù)收集管理、清潔船用燃料開(kāi)發(fā)、新能源船舶推廣等諸多方面。但綜觀現(xiàn)有政策體系，我國(guó)在航運(yùn)碳減排政策方面尚存在三方面不足：一是，政策舉措的前瞻性尚顯不足。對(duì)IMO層面短期內(nèi)出臺(tái)的政策能夠有效應(yīng)對(duì)，但對(duì)中長(zhǎng)期潛在政策缺乏清晰的應(yīng)對(duì)策略。二是，政策舉措的多元性仍待加強(qiáng)。我國(guó)現(xiàn)有航運(yùn)碳減排政策規(guī)定總體較為宏觀，引導(dǎo)性政策居多，尚缺乏微觀層面的操作性政策。三是，政策舉措的影響力還需提升。現(xiàn)階段我國(guó)航運(yùn)碳減排政策的國(guó)際影響力較為有限，缺乏在全球范圍內(nèi)的政策引領(lǐng)性。鑒于上述不足，結(jié)合對(duì)IMO航運(yùn)碳減排政策的系統(tǒng)梳理，為促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)碳減排政策體系的發(fā)展和完善，提出以下三點(diǎn)建議：

( 一 ) 積極跟進(jìn)IMO政策發(fā)展，開(kāi)展有效的政策應(yīng)對(duì)

我國(guó)是航運(yùn)大國(guó)，IMO的航運(yùn)碳減排政策與我國(guó)船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展密切相關(guān)。同時(shí)，我國(guó)作為IMO成員國(guó)和MARPOL公約的締約國(guó)，執(zhí)行落實(shí)IMO的相關(guān)政策要求也是基本義務(wù)。因此，要積極跟進(jìn)、全面掌握航運(yùn)碳減排政策內(nèi)容的發(fā)展動(dòng)態(tài)，并基于此開(kāi)展有效的政策應(yīng)對(duì)和航運(yùn)碳減排技術(shù)部署，以促使我國(guó)船舶具備良好的履約表現(xiàn)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在全球航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型浪潮中充分把握發(fā)展先機(jī)。

當(dāng)前，IMO出臺(tái)的短期航運(yùn)碳減排政策主要針對(duì)船舶技術(shù)能效和營(yíng)運(yùn)能效的提升，相關(guān)能效要求越來(lái)越高，以引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)用綠色技術(shù)和清潔替代燃料。對(duì)此，我國(guó)需出臺(tái)扶持性政策支持航運(yùn)碳減排技術(shù)研發(fā)企業(yè)、高校和科研院所等開(kāi)展自主創(chuàng)新，不斷提升綠色船舶技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用水平，特別是要發(fā)揮好中國(guó)船級(jí)社在航運(yùn)碳減排技術(shù)路線評(píng)估和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制定方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)[9]。同時(shí)，還應(yīng)加大對(duì)清潔船用替代燃料的研發(fā)投入。IMO的中長(zhǎng)期航運(yùn)碳減排政策主要著眼于航運(yùn)碳交易市場(chǎng)機(jī)制的構(gòu)建和零碳燃料的應(yīng)用。對(duì)此，我國(guó)應(yīng)提前做好航運(yùn)碳交易政策規(guī)劃，探索可行的航運(yùn)碳交易市場(chǎng)方案，制定完善的航運(yùn)碳交易規(guī)則，為未來(lái)的航運(yùn)碳交易市場(chǎng)機(jī)制的落地做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備[10]。在零碳燃料方面，應(yīng)注重探索非碳基燃料的開(kāi)發(fā)應(yīng)用。

( 二 ) 充分借鑒IMO政策框架，構(gòu)建多維度政策體系

 現(xiàn)階段，我國(guó)已圍繞“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)開(kāi)展了一系列政策部署。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，《水運(yùn)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》《交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)民用航空局、國(guó)家郵政局貫徹落實(shí)〈中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見(jiàn)〉的實(shí)施意見(jiàn)》等政策文件也均對(duì)推動(dòng)航運(yùn)碳減排工作做了相應(yīng)安排，但均未涉及航運(yùn)業(yè)的具體碳減排目標(biāo)和系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)路徑。對(duì)此，我國(guó)應(yīng)充分借鑒IMO航運(yùn)碳減排政策框架體系，構(gòu)建涵蓋規(guī)劃引導(dǎo)、強(qiáng)制約束、支持保障三大方面的多維度政策體系，切實(shí)推動(dòng)我國(guó)船舶顯著減少溫室氣體排放。

在“雙碳”戰(zhàn)略背景下，可以對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)碳排放規(guī)模進(jìn)行合理估算，結(jié)合航運(yùn)碳減排技術(shù)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，擬定具體量化的目標(biāo)，形成較為清晰的引導(dǎo)。此外，鑒于落實(shí)航運(yùn)碳減排在很大程度上依賴于有效的監(jiān)督與管理，我國(guó)應(yīng)積極基于“雙碳”戰(zhàn)略部署及MARPOL公約內(nèi)容構(gòu)建自身的法規(guī)體系和基于船舶全生命周期的監(jiān)管體系，強(qiáng)化船舶能耗數(shù)據(jù)報(bào)告、能效管理計(jì)劃核發(fā)、營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度等級(jí)評(píng)定等方面的監(jiān)管[11]。與此同時(shí)，還應(yīng)加快航運(yùn)碳減排新技術(shù)、新工藝、新裝備的標(biāo)準(zhǔn)制定，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)體系對(duì)航運(yùn)碳減排工作的支撐作用，持續(xù)完善財(cái)稅支持政策，鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入船舶綠色低碳領(lǐng)域，拓寬融資渠道。

( 三 ) 深度參與IMO政策事務(wù)，不斷提升政策話語(yǔ)權(quán)

IMO是全球航運(yùn)領(lǐng)域重要的政府間國(guó)際組織，是國(guó)際航運(yùn)碳減排的關(guān)鍵推動(dòng)者和決策者。我國(guó)作為IMO的A類理事國(guó)，是國(guó)際航運(yùn)業(yè)的重要利益相關(guān)者。我國(guó)應(yīng)深度參與IMO事務(wù)，在航運(yùn)碳減排工作方面積極提供中國(guó)方案，貢獻(xiàn)中國(guó)智慧，增強(qiáng)國(guó)際話語(yǔ)權(quán)，更好地維護(hù)國(guó)家利益。近年來(lái)，我國(guó)已經(jīng)向IMO提交了有關(guān)EEDI計(jì)算公式改進(jìn)、國(guó)際海事可持續(xù)基金和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制等眾多提案，深入?yún)⑴c了IMO各類航運(yùn)碳減排政策的制定。未來(lái)我國(guó)要繼續(xù)參與IMO航運(yùn)碳減排事務(wù)，特別是在中長(zhǎng)期航運(yùn)碳減排備選措施磋商和選擇過(guò)程中，要充分考慮航運(yùn)業(yè)的發(fā)展實(shí)際，堅(jiān)持發(fā)展中國(guó)家定位，堅(jiān)持共同但有區(qū)別的責(zé)任原則、公平原則和各自能力原則。

五、結(jié)語(yǔ)

IMO已基本建立了以規(guī)劃引導(dǎo)類政策、強(qiáng)制約束類政策、支持保障類政策為主體的航運(yùn)碳減排政策體系，為推動(dòng)全球航運(yùn)業(yè)不斷提升碳減排水平提供了有力的政策指引與支持。其中，規(guī)劃引導(dǎo)類政策強(qiáng)調(diào)目標(biāo)引領(lǐng)，彰顯航運(yùn)碳減排的重要性；強(qiáng)制約束類政策側(cè)重技術(shù)性規(guī)定，以確保航運(yùn)碳減排取得實(shí)效；支持保障類政策注重全球范圍內(nèi)各國(guó)在航運(yùn)碳減排方面的技術(shù)合作及能力建設(shè)�；�于對(duì)IMO航運(yùn)碳減排政策體系的闡述，不難看到其表現(xiàn)出政策基本架構(gòu)的全面性、關(guān)鍵減排規(guī)定的強(qiáng)制性、減排目標(biāo)及部分技術(shù)要求的漸進(jìn)性、減排技術(shù)內(nèi)容的發(fā)展性四方面特征。為推進(jìn)我國(guó)航運(yùn)碳減排進(jìn)程，我國(guó)應(yīng)積極跟進(jìn)IMO政策發(fā)展，開(kāi)展有效的政策應(yīng)對(duì)；充分借鑒IMO政策框架，構(gòu)建多維度政策體系；深度參與IMO政策事務(wù)，不斷提升政策話語(yǔ)權(quán)。

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作者簡(jiǎn)介：

章強(qiáng)，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，副教授。

管華婷，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，碩士研究生。

*基金項(xiàng)目：中國(guó)科協(xié)戰(zhàn)略發(fā)展部2022年度科技智庫(kù)青年人才計(jì)劃(20220615ZZ07110064)；上海市科技創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃(21160710800)。