隨著海上集裝箱損失的激增，集裝箱落水問題成為了業(yè)界亟待解決的問題。世界航運(yùn)理事會(WSC)最新研究針對此問題進(jìn)行了分析，并找到了導(dǎo)致集裝箱落水事故的“頭號兇手”。

WSC發(fā)布的《2020-2021年海上集裝箱丟失報告》(Containers Lost at Sea Report covering 2020-2021)顯示，在2020-2021兩年間，與天氣相關(guān)的事件異常多，海上集裝箱損失明顯增加，兩年期間的平均損失達(dá)到3113，而前一時期為779。

年5月24日， APL“England”輪在從上海開往墨爾本的途中，由于遭遇惡劣天氣，致使船舶臨時性斷電，在悉尼東南約73公里處掉落40余個集裝箱，預(yù)計(jì)受損集裝箱74個。

2020年11月30日，ONE一大型集裝箱船“ONE APUS”號，在從中國鹽田到美國長灘的途中遇到暴風(fēng)雨，產(chǎn)生強(qiáng)風(fēng)和大浪，導(dǎo)致超過1900個集裝箱脫落并掉入海中，損失高達(dá)16億。

2020年12月31日，在距日本九州海岸約20海里的太平洋中遇到強(qiáng)風(fēng)后，長榮海運(yùn)旗下Ever Liberal號上36個集裝箱掉落到船外，另外21個集裝箱在船甲板上倒塌。

2021年1月初，由于天氣惡劣，從亞洲前往加拿大溫哥華港的途中，以星航運(yùn)旗下ER Tianping號損失了76個集裝箱，不得不返回釜山港進(jìn)行調(diào)查休整。

2021年1月初，一艘運(yùn)力8452TEU名為“EVER LIBERAL”集裝箱船，從韓國釜山港駛往美國洛杉磯港的途中，在九州海域東約20海里處遭遇強(qiáng)風(fēng)，惡劣天氣導(dǎo)致36個40尺集裝箱落水，另外21個40尺的集裝箱倒塌掉落到甲板上。

2021年1月16日，13100TEU的“Maersk Essen”輪在跨太平洋航線上開往洛杉磯途中遭遇暴風(fēng)雨，于夏威夷附近海域丟失了750個集裝箱。除落水的箱子外，堆垛上不少集裝箱也已經(jīng)坍塌并損壞。

2021年1月29日，在從長灘港到寧波舟山港的途中遇到惡劣天氣，“MSC Aries”丟失41個集裝箱。據(jù)報道，丟失的集裝箱都是空箱，其正被運(yùn)回中國以緩解空箱緊缺。

2021年2月16日，一艘13492 TEU名為“MAERSK EINDHOVEN”，的集裝箱船，在由中國駛往美國洛杉磯港的途中遭遇惡劣天氣，導(dǎo)致大量集裝箱落水損壞。

報告數(shù)據(jù)顯示，在2021年，國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)運(yùn)輸了大約2.41億個集裝箱，運(yùn)輸?shù)呢浳飪r值超過7萬億美元。盡管集裝箱落水損失不到總數(shù)的0.001%，但業(yè)界對這一發(fā)展深感擔(dān)憂。

此外，還需注意的是，一旦發(fā)生集裝箱落水事故將可能導(dǎo)致昂貴的保險索賠。因?yàn)樗髻r范圍也不僅包括丟失的集裝箱及箱中貨物，還將包括其他集裝箱/貨物損壞、損壞集裝箱/貨物轉(zhuǎn)運(yùn)等其他索賠。

WSC代表了大多數(shù)大型集裝箱運(yùn)輸公司，它們經(jīng)營著全球四分之三以上的集裝箱船運(yùn)力。自2011年以來，WSC對其成員進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)查，以準(zhǔn)確估計(jì)每年在海上丟失的集裝箱數(shù)量。本次發(fā)布的最新(2022版)版調(diào)查報告顯示，在過去兩年間集裝箱損失逐年下降的良好趨勢出現(xiàn)了中斷，每年海上集裝箱丟失的平均數(shù)量增加了18%，達(dá)1629個。

報告發(fā)現(xiàn)，盡管嚴(yán)格按照安全程序進(jìn)行操作，包括將貨物正確包裝并裝載至集裝箱中、保證不超載、保證采取適當(dāng)?shù)姆绞綄⑵涔潭ㄔ诖�舶上等，還是會發(fā)生海上集裝箱丟失事故。而且，導(dǎo)致集裝箱丟失事故的因素多種多樣，包括惡劣的天氣、海上的波浪，以及災(zāi)難性和罕見的事件(如船舶擱淺、結(jié)構(gòu)故障和碰撞)等。

集裝箱船舶是為安全運(yùn)輸集裝箱而設(shè)計(jì)的，承運(yùn)人按照嚴(yán)格的安全程序操作，但當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)有問題時，需要盡一切努力找出原因并進(jìn)一步提高安全性。集裝箱運(yùn)輸業(yè)的目標(biāo)仍然是保持集裝箱的損失盡可能接近于零。我們將繼續(xù)探索和實(shí)施實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的措施，并歡迎各國政府和其他利益攸關(guān)方繼續(xù)合作實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

——WSC總裁兼首席執(zhí)行官John Butler

為減少海上集裝箱丟失的風(fēng)險，提高集裝箱運(yùn)輸安全，WSC已與其成員聯(lián)合啟動了為期三年的MARIN Top Tier項(xiàng)目，該項(xiàng)目將利用科學(xué)分析、研究實(shí)際測量和收集的數(shù)據(jù)來制定具體可行的建議。據(jù)了解，該項(xiàng)目的參與者包括馬士基、MSC、ONE、赫伯羅特、CMA CGM等。

 “頭號兇手”

該研究的初步結(jié)果表明，船舶參數(shù)橫搖(parametric rolling)對集裝箱船尤其危險，這是一種十分罕見的現(xiàn)象，但可能會發(fā)展出意想不到的嚴(yán)重后果。

看來，參數(shù)橫搖是導(dǎo)致多起海上事故的“頭號兇手”。

什么是參數(shù)橫搖？

是阻尼較小的船在縱浪(頂浪或隨浪)或接近縱浪的情況下，當(dāng)遭遇一定頻率的波浪時穩(wěn)性變化較大，伴隨著顯著的縱搖、升沉運(yùn)動在短時間內(nèi)產(chǎn)生很大橫搖角的現(xiàn)象。其根本原因是由于穩(wěn)心高的周期性變化導(dǎo)致船舶瞬時濕表面積的迅速變化，從而導(dǎo)致橫搖靜水恢復(fù)力的非線性變化。

據(jù)了解，當(dāng)船舶經(jīng)歷了超出預(yù)期的橫搖行為并且由于某些波峰和波谷而變得不穩(wěn)定時，就會發(fā)生參數(shù)橫搖。當(dāng)主波長與船舶長度相近，且波峰位于船體中部，船首和船尾位于波谷時，船的浮心可能會發(fā)生變化。當(dāng)船舶由船首和船尾的波峰支撐而波谷位于船體中部時，也會發(fā)生這種情況。

那么，我們應(yīng)該如何避免船舶參數(shù)橫搖呢？

保賠協(xié)會Skuld Hambur建議：

● 在參數(shù)橫搖運(yùn)動發(fā)生可能性高的區(qū)域，駕駛臺上始終要保持適當(dāng)?shù)牧送��?/p>

● 如果船長認(rèn)為船舶會遭遇參數(shù)橫搖，應(yīng)改變船舶的速度和航向，以便船舶離開危險區(qū)域。

● 在計(jì)算特定船舶的波浪遭遇頻率時，氣象航線服務(wù)可能會提供有價值的幫助，并且會對可能導(dǎo)致參數(shù)橫搖運(yùn)動發(fā)生的區(qū)域發(fā)出警告。

● 安裝檢測設(shè)備來確定參數(shù)橫搖風(fēng)險。船員應(yīng)接受適當(dāng)培訓(xùn)以便能夠評估參數(shù)橫搖情況。

● IMO在“船長在不良天氣和海況下避免危險的指南修訂版”(MSC 1228)中也提到了參數(shù)橫搖問題和解決辦法。建議運(yùn)營商確保相關(guān)船舶備有上述指南。