在歐佩克出人意料公布原油產(chǎn)量決定的前一天，油輪船東Frontline的臨時(shí)首席執(zhí)行官Lars Barstad還指出，估計(jì)日產(chǎn)量可能恢復(fù)150萬桶。然而并沒有增產(chǎn)，這可能導(dǎo)致油輪市場迅速收緊，并引發(fā)市場情緒……船東們會站出來說：‘已經(jīng)虧本了，所以我要暫時(shí)回避。’”

在Capital Link國際航運(yùn)年度論壇上，除了Barstad發(fā)表了演講，其他油輪公司高管也發(fā)表了講話。Euronav首席執(zhí)行官Hugo De Stoop告訴與會者，他認(rèn)為歐佩克的決定將是需求復(fù)蘇即將到來的 "第一個(gè)信號"。

Tsakos Energy Navigation的企業(yè)發(fā)展官Harrys Kosmatos將油輪船東比作 "奧運(yùn)會百米決賽前的短跑選手"，在自己的跑道上，做著跳躍和熱身運(yùn)動(dòng)。我們在起跑線上聽著槍聲，可能會有習(xí)慣性的假起跑的信號，但最終短跑運(yùn)動(dòng)員一定會出發(fā)。"

這暗示了“假起跑信號”的錯(cuò)誤：歐佩克周四的決定。石油輸出國組織的生產(chǎn)希望已經(jīng)破滅，油輪船東的虧本時(shí)間將比他們想象的還要長。

“令人震驚的”決定

分析師們一致認(rèn)為，從下個(gè)月開始，歐佩克和沙特阿拉伯將恢復(fù)100萬-150萬桶/天的產(chǎn)量。然而結(jié)果相反，歐佩克將保持產(chǎn)量不變，沙特阿拉伯將繼續(xù)其自愿減產(chǎn)100萬桶/天。

對油輪需求來說更糟糕的是，據(jù)Argus Media報(bào)道，沙特從5月開始一次性將產(chǎn)量全部恢復(fù)，而是會 "逐步"、"至少不是在一個(gè)月內(nèi) "地回產(chǎn)。Oanda分析師Edward Moya稱沙特的決定“令人震驚”。

Fearnleys Securities周五表示:“對油輪市場來說，歐佩克的舉措可能會使運(yùn)價(jià)暫時(shí)保持在非常有挑戰(zhàn)性的水平，因?yàn)榻灰琢繉⒗^續(xù)大大落后于新冠疫情前的水平。”

Clarksons Platou Securities分析師弗洛德Frode Mørkedal表示:“經(jīng)紀(jì)商報(bào)告稱，昨天船東們的情緒受到了歐佩克決定再維持一個(gè)月產(chǎn)量的打擊。換句話說，原本希望歐佩克的決定會給船東們更多的 "勇氣"。相反，他們的膽子更小了。

嚴(yán)重虧損的運(yùn)價(jià)

2021年第一季度原油油輪的財(cái)務(wù)業(yè)績將成為歷史性的： 克拉克森周五對VLCCs的等價(jià)期租租金(TCE)進(jìn)行評估 ， 為每天4400美元。在中東-中國的基準(zhǔn)航線上，TCE一度跌入100美元的新低。

油輪有兩種盈虧率:"全部成本"的盈虧平衡和"運(yùn)營成本"的盈虧平衡。"全部成本"，包括債務(wù)支付和利息支出。"運(yùn)營成本"收支不包括資本成本，只涵蓋船員、倉庫、備件、管理費(fèi)和保險(xiǎn)等運(yùn)營費(fèi)用。

不同公司的盈虧平衡點(diǎn)各不相同。但分析師認(rèn)為，VLCC的"全部成本"盈虧平衡點(diǎn)在22,000- 25,000美元/天左右，"運(yùn)營成本"盈虧平衡點(diǎn)在7,000- 10,000美元/天左右。

過去8個(gè)月，VLCC租金一直處于或低于"全部成本"的盈虧平衡點(diǎn)。自1月下旬以來，它們一直處于或低于"運(yùn)營成本"的盈虧平衡點(diǎn)。

凡是低于"全部成本"的盈虧平衡點(diǎn)，對船東（和他們的投資者）來說，都是一種損失。然而，最近的TCE表明船東們更加痛苦了。

VLCC的速度實(shí)際會更慢，TCE核算是有出入的

Mørkedal指出，歐佩克的聲明，通過宣布通過提高油價(jià)可以提高船用燃料的價(jià)格，這將迫使油輪船東在空載航段上減速以節(jié)省燃油。

他解釋說:“由于許多航線的收益如此之低，燃油價(jià)格上漲可能會轉(zhuǎn)化為運(yùn)價(jià)水平的上升，僅僅是為了維持運(yùn)營成本。由于沒有來自歐佩克的“救生索”，我們認(rèn)為油輪船東應(yīng)該減速，降低直接燃油成本，并提高TCE收益，這也將有助于收緊船舶供應(yīng)。

Euronav CEO Hugo De Stoop

另外，根據(jù)Euronav CEO Hugo De Stoop的說法，一些船舶經(jīng)紀(jì)商關(guān)于TCE費(fèi)率的報(bào)告是錯(cuò)誤的，因?yàn)檫@些報(bào)告是根據(jù)過高的平均速度來計(jì)算燃油消耗量的，實(shí)際的航速應(yīng)該低一些，因此報(bào)告的TCE可能過低。

Euronav首席執(zhí)行官告誡經(jīng)紀(jì)人：“船東沒有理由急著進(jìn)入一個(gè)負(fù)收益的市場，一些經(jīng)紀(jì)人引入平均船速計(jì)算的方式是不準(zhǔn)確的，他們不懂經(jīng)濟(jì)學(xué)，船舶燃油的消耗是指數(shù)型的。所以，如果你把速度降低1到2節(jié)，油耗的就會大大減少（成本就會大大減少）。在我們所處的市場中，通過空載時(shí)降速航行的機(jī)會成本絕對是很小的。所以，請大家集中精力（對信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行甄別）。”

油輪不會進(jìn)入封存狀態(tài)

Barstad表示：“面臨的挑戰(zhàn)是，大多數(shù)船東沒有洗滌器或現(xiàn)代的生態(tài)船，在很長一段時(shí)間內(nèi)，他們的業(yè)績一直呈負(fù)增長。”

油輪船東之所以同意虧損航行，因?yàn)閷τ谀切┐�齡太小而不能拆解的船只來說，沒有可行的替代方案。封存不值得拆除的油輪太過昂貴且不切實(shí)際。此外，在疫苗普及和航空恢復(fù)之后，強(qiáng)勁的市場即將到來。盡管很痛苦，他們還是想掙扎一下。

Kosmatos解釋說:“這種運(yùn)價(jià)的低迷幾乎完全是新冠一起導(dǎo)致的，我們確實(shí)看到了結(jié)束的跡象，這是時(shí)間的問題，而不是會不會結(jié)束的問題。即使要虧本一段時(shí)間。但必須確保船仍在運(yùn)行以應(yīng)對市場的反彈。”

給老板的建議:說“不”

談到運(yùn)價(jià)，Barstad補(bǔ)充說:“我們已經(jīng)習(xí)慣了在風(fēng)暴中航行，而不是停下來等風(fēng)暴過去。但我不得不說，作為船東，我們必須考慮一下，為了擺脫虧損的生意，是否應(yīng)該在每一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)都在運(yùn)價(jià)上妥協(xié)。”

盡管Barstad同意讓油輪停運(yùn)是沒有意義的，但他強(qiáng)調(diào)說：“我們可以拒絕，我們的客戶不習(xí)慣聽到“不”這個(gè)詞。但當(dāng)我們基本上在補(bǔ)貼客戶的時(shí)候，我們作為船東有集體責(zé)任說“不”。