雖然有效疫苗即將成功面試為全人類抗擊新冠疫情帶來曙光，但毫無疑問此次疫情大流行給全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易帶來了前所未有的沖擊。復(fù)雜多變的政府監(jiān)管在地方與國(guó)家、區(qū)域與國(guó)際層面上，都深刻影響著全球貨物、旅客和船員流轉(zhuǎn)的速度和效率。

歐洲海事安全局(EMSA)在其2020年9月的報(bào)告中提到，隨著新冠肺炎疫情的持續(xù)蔓延，各國(guó)港口有數(shù)量空前的錨泊及排隊(duì)等待卸貨的船舶。EMSA的數(shù)據(jù)還顯示，航運(yùn)業(yè)某些部門相比于其他部門受到更大的沖擊。對(duì)比2019 年及 2020年特殊類型船舶使用量，郵輪大幅下挫91%，客船下挫36%，汽車運(yùn)輸船下挫25%。另一方面，油輪(3%)、化學(xué)品船(3%)及散貨船(3%)使用量平均跌幅較小，所有類型船舶使用量平均跌幅則為11%。

新冠肺炎疫情造成的影響?yīng)q在，但貿(mào)易未曾止步，商用船舶、港口及其他海事部門也需持續(xù)運(yùn)營(yíng)，這增強(qiáng)了航運(yùn)身為重要行業(yè)的應(yīng)變能力及全球影響力。

但即使有相應(yīng)的應(yīng)變能力，因社交距離、隔離、活動(dòng)限制及削減成本所暴露的新冠疫情及隨之銳減勞動(dòng)力的根本弊端，船東和貿(mào)易商在港口及海上都面臨著持續(xù)的運(yùn)營(yíng)壓力。這也引發(fā)了定期和航次租船合同下，何方當(dāng)事人對(duì)該影響及遲延承擔(dān)責(zé)任的問題。

在通常的定期租船合同下，船東有依承租人的指示，按港口間常規(guī)路線盡最大可能或合理速遣的義務(wù)。同樣，在航次租船合同下，船東必須在不延誤或偏離正常航線的情況下履行航次。一旦船舶抵港，那么船東、租家和貿(mào)易商共同面臨的問題包括：租金、船員健康、防疫及隔離。本文是作者根據(jù)過去一段時(shí)間協(xié)助客戶處理定期和航次租船合同下由于遲延而引發(fā)的糾紛的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。

一般而言，如船舶在抵港或離港時(shí)發(fā)生遲延，除非遲延與船舶或船員相關(guān)，否則承租人應(yīng)就使用船舶繼續(xù)支付租金。換句話說，除非遲延事件符合合同停租條款的要求，否則租金將會(huì)在遲延期間持續(xù)產(chǎn)生。停租條款千差萬別，停租事件不僅包括船舶運(yùn)營(yíng)事件，也包括船員事件。

船舶是否因檢疫隔離而停租取決于停租條款的范圍。在沒有具體檢疫隔離條款的情況下，船舶按承租人的指示�？扛劭诓⒁虼吮桓綦x，那么該船舶大概率仍處于承租狀態(tài)，承租人也就需要繼續(xù)支付租金。同理，如果船舶隨后被禁止靠泊或在下一個(gè)或后續(xù)港口發(fā)生遲延，承租人也同樣應(yīng)該繼續(xù)支付租金。

然而，如果檢疫隔離(及任何后續(xù)遲延)涉及船東責(zé)任 (如船員輪換或受感染船員需要接受治療)，承租人可依照普遍存在于諸多標(biāo)準(zhǔn)期租合同中的停租條款，例如Shelltime 4格式第21 (a) (i)條 中的“配員不足”規(guī)定，主張船舶停租。但這項(xiàng)停租主張能否成功，取決于受感染船員的數(shù)量，而衡量標(biāo)準(zhǔn)是船舶是否能在排除受感染船員的情況下繼續(xù)執(zhí)行所要求的服務(wù)。如果船舶能夠繼續(xù)執(zhí)行所要求的服務(wù)，且并未造成時(shí)間損失，那么船舶將繼續(xù)處于承租狀態(tài)。

Shelltime 4 格式第 21 (a) (iv)條還規(guī)定，在未獲承租人或其代理人書面同意或指示的情況下，因船員與受感染地區(qū)陸上人員接觸導(dǎo)致隔離而造成時(shí)間損失，那么船舶在此期間就要停租。然而，這是一個(gè)因果關(guān)系問題。如船員因履行承租人指示而直接受到感染，鑒于停租事件是由承租人自身造成的，那么承租人大概率就不能依條款中列明的停租事件將船舶停租，亦即船舶仍處于承租狀態(tài)。同樣的，在免檢疫許可遲延的情況下，如果該遲延與船舶所承擔(dān)的航次相關(guān)，那么船舶仍處于承租狀態(tài)。但如果該遲延與船員健康相關(guān)，那么船舶可能會(huì)被停租。

在航次租船中，除非有隔離檢疫的特別規(guī)定，那么一般的裝卸時(shí)間計(jì)算方法則適用于船舶因?yàn)楦綦x檢疫而遭受的時(shí)間損失。如船舶未處于承租人支配且裝貨準(zhǔn)備就緒狀態(tài)，那么裝卸時(shí)間將不會(huì)起算。例如，根據(jù)Asbatankvoy格式第17條和ExxonMobilVoy 2012格式第23條，如果承租人命令船舶前往已知要求檢疫的港口，檢疫期間將計(jì)入裝卸時(shí)間/滯期費(fèi)。另一方面，如果檢疫要求是在承租人指定港口后宣布的，檢疫期間將不計(jì)入裝卸時(shí)間，遲延風(fēng)險(xiǎn)由船東承擔(dān)。鑒于目前港口形勢(shì)復(fù)雜多變，船東、承租人和貿(mào)易商須持續(xù)關(guān)注所從事貿(mào)易港口的情況。

船東亦須謹(jǐn)記，在并入“不論通過檢疫與否”條款(WIFPON – Whether in Free Pratique Or Not)時(shí)，獲發(fā)免檢疫許可并不是遞交有效裝卸準(zhǔn)備就緒通知書的前提條件。也就是說，為遞交有效裝卸準(zhǔn)備就緒通知書，船舶仍需各方面準(zhǔn)備就緒并由承租人支配。因此，如存在檢疫或其他與新冠肺炎疫情相關(guān)的港口限制禁止船舶靠泊，船舶裝卸準(zhǔn)備無法就緒。在這種情況下，WIFPON條款并不能為船東提供預(yù)期的保障，裝卸準(zhǔn)備就緒通知書依舊是無效的。

從表面上看，當(dāng)船員生病時(shí)船舶可能會(huì)繞航，因?yàn)闊o論是在航次還是定期租船合同下，該事件對(duì)船舶繼續(xù)航行構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。如因船員感染新冠肺炎而有必要偏離合約下航程，通常被認(rèn)為是合理的。在定期租船合同下，船舶因繞航而返航所花費(fèi)或損失的時(shí)間將構(gòu)成停租。在一些定期租船合同和航次租船合同中還規(guī)定，船舶可以自主繞航以救助人命。然而，新冠肺炎疫情期間，受感染的船員可能需要病情足夠嚴(yán)重才能要求立即上岸。如可以依相關(guān)規(guī)定繞航，船東需詳細(xì)記錄船員癥狀及事件進(jìn)展以證明繞航的合理性，并確保船員在船上接受適當(dāng)?shù)闹委�，將風(fēng)險(xiǎn)最小化。

新冠肺炎疫情期間，做好準(zhǔn)備工作是管理遲延風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵。對(duì)于在疫情之前簽訂的合同，締約方必須了解自己在現(xiàn)有租船合同條款下的地位。對(duì)于新訂合同，必須明確規(guī)定新冠肺炎相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任分配。最后，締約方必須明白，并非所有遲延都與新冠肺炎疫情相關(guān)，如惡劣天氣或港口擁堵。在證明和準(zhǔn)備索賠時(shí)，須明確造成遲延的真正或直接原因是什么。