三井E&S控股公司正與常石造船控股公談判組建合資造船企業(yè)。組建完成，合資企業(yè)將成為日本第二大造船集團，僅次于今治造船(Imabari Shipbuilding)與日本聯(lián)合造船(Japan Marine United)就資本和相關業(yè)務合并之后的規(guī)模。

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從“強強聯(lián)手”到“合資造船”

2018年初，三井造船與常石造船就相關業(yè)務合作達成一致，當時，雙方同意組建商業(yè)聯(lián)盟，即在共同設計、建造以散貨船為主的商船外，考慮聯(lián)合運營具有較高成本競爭力的隸屬于常石造船的海外船廠。三井造船曾在一份聲明中表示，與常石造船的合作旨在擴大雙方的業(yè)務規(guī)模，尤其是利用常石造船于海外船廠的成本競爭優(yōu)勢，與占有全球造船市場份額約70%的中國和韓國船廠進行正面較量。在業(yè)界看來，三井造船選擇與常石造船“強強聯(lián)手”，主要是因為前者將后者視為“少數(shù)幾家在海外擴張過程中取得巨大成功的造船企業(yè)”。

常石造船擁有兩家海外造船廠——于1994年在菲律賓宿務成立的常石造船宿務船廠和在2003年于中國浙江舟山成立的常石造船舟山船廠。常石造船宿務船廠以散貨船建造為主，如今年產(chǎn)能約20艘船舶，且在提高建造質量、削減建造成本方面的能力較強，達到與日本本土同等水平的制造技術和生產(chǎn)管理。常石造船舟山船廠則集合了常石造船豐富的專業(yè)技術與才能，在不斷追求產(chǎn)品環(huán)境性能和品質的同時，為客戶提供具有價格競爭力的船舶，成立至今，已累計建造多類型船舶超過200艘。

之前一段時間，造船市場相對低迷，用“斷斷續(xù)續(xù)”來形容新船訂單也不為過。三井造船于是決定轉變公司體制，成立分別專注于船舶、機械和工程的三家子公司，以便能夠快速地響應未來各領域的兼并收購策略。三井造船與常石造船在相關業(yè)務領域進行合作，就是建立在前者成立造船子公司的基礎之上。這也是繼三菱重工聯(lián)合今治造船、大島造船和名村造船組建超級造船聯(lián)盟之后，日本出現(xiàn)的第二家造船聯(lián)盟。在三井造船與常石造船聯(lián)手組建造船聯(lián)盟后，雙方在商船設計和建造技術方面的合作交流更加密切，甚至在營銷及采購方面，也曾計劃嘗試聯(lián)合接單、共同供應的設想。這是雙方進一步擴大合作想法和范圍的基礎。三井E&S控股公司計劃將負責商船業(yè)務的三井E&S造船部分股份售予常石造船，借此更好地利用雙方在營業(yè)、設計、研發(fā)和全球生產(chǎn)方面的能力及優(yōu)勢，強化新公司的市場競爭力，實現(xiàn)公司商船業(yè)務的持續(xù)發(fā)展，而在優(yōu)勢互補的同時，可以更好地建立共同為日本商船建造提供強勁全球競爭力的協(xié)同伙伴關系。雙方將在今年12月底之前簽署最終合同，并在2021年10月完成交易。

一位不愿具名的業(yè)內人士指出，鑒于現(xiàn)在市場環(huán)境，如果僅僅依靠公司(三井E&S控股公司)的資源和技術進行生產(chǎn)，也許很難在競爭激烈的市場中繼續(xù)發(fā)揮之前的優(yōu)勢，尤其是在當前船東希望壓低新造船價格的情況下。此前，三井造船也曾考慮與其他造船企業(yè)合作的可能性，在與川崎重工合并計劃失敗后，它一直在聯(lián)系不同船廠(包括中國船廠)。如今，三井E&S控股公司與常石造船擬建合資公司，是日本造船企業(yè)主動改革的一個例子，這種合作直接關系到日本造船業(yè)的未來，幫助其強化全球競爭力。

從“產(chǎn)業(yè)競爭”到“戰(zhàn)略儲備”

業(yè)界常用“三國演義”來形容當前的造船格局。中國、日本與韓國造船業(yè)之間的競爭由來已久，特別是在12年前的那場國際金融危機爆發(fā)及其對航運市場影響逐步深入，全球造船業(yè)陷入困境，造船企業(yè)之間的纏斗也從此變得更加激烈。十余年間，科技時刻引領造船不斷向前發(fā)展，曾有的技術領先似乎已經(jīng)不再是優(yōu)勢體現(xiàn)，市場重疊變得愈發(fā)明顯。中日韓三國船廠在搶占市場份額的同時，也對“提升國家造船競爭力之于船廠在全球市場份額多寡的意義”有了更深理解。近期的幾個重大事件對此有很好的解釋說明。

2019年3月8日，韓國政府審議批準了現(xiàn)代重工和大宇造船的整合方案——前者與韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)簽署并購后者的正式協(xié)議。這意味著韓國造船業(yè)在過去數(shù)十年間形成的以現(xiàn)代重工、大宇造船和三星重工為主的造船體系重整為兩大造船巨擘�，F(xiàn)代重工和大宇造船的整合方案被視為一種新的創(chuàng)新模式——現(xiàn)代重工成立一家二級控股公司(韓國造船海洋公司，KSOE)，通過分拆和有償增資為其注入2.5萬億韓元(約22億美元)資金，掌握經(jīng)營管理權，KDB則將其持有的大宇造船55.7%股份轉移給KSOE。如此操作，KSOE將經(jīng)營現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工和大宇造船。在造船界人士看來，KSOE將實現(xiàn)在“韓國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”中強調的“構筑合理造船生態(tài)”戰(zhàn)略目標。

現(xiàn)代重工和大宇造船的整合受到業(yè)界廣泛關注，這件事對國際造船市場格局影響甚大，或在很大程度上加速了主要造船國對于本國造船業(yè)如何在激烈競爭中保證地位和市場的思考。

2019年底，中國船舶工業(yè)集團有限公司(南船)與中國船舶重工集團有限公司(北船)實施聯(lián)合重組，全球最大的造船集團——中國船舶集團有限公司出現(xiàn)在業(yè)界視野�？陀^而論，相較于日本和韓國的知名船廠，中國船廠在很長一段時間對船舶設計差異化要求的快速回應不足，且在特種船和高附加值船建造領域的競爭力不強，這使得日本和韓國在某些船型承接方面變得更加主動。而“南北船”的合并可以更好地提高船廠在船舶設計和研發(fā)方面能力，提升我國造船業(yè)在高附加值船型和船舶配套產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。中國船舶工業(yè)綜合技術經(jīng)濟研究院副院長包張靜指出，“南北船”的合并使我國造船資源更加有效集中，抗衡來自日本和韓國船廠的競爭，有利于中國船舶工業(yè)做大做強。

韓國曾擔心中國船舶集團有限公司“過于強大”，認為這是一個最具競爭力的對手。原現(xiàn)代重工高層人士指出，中國船舶集團有限公司旗下企業(yè)將會在技術研發(fā)和建造等方面產(chǎn)生非常顯著的協(xié)同效益，并將在液化天然氣(LNG)船的研發(fā)方面變得更強。但換個角度來看，這種擔憂恰是對中國船舶集團有限公司市場競爭力的肯定——盡管這種客觀的評價將對韓國造船業(yè)造成不小的壓力。

過去一段時間，中國和韓國一直在競爭全球最大造船國的位置，中國船廠完工量大，韓國則在新造船訂單金額方面踞于首位。迫使日本造船業(yè)加速重組的因素，在于訂單多被中國和韓國船廠承接。這一觀點也得到了多位業(yè)內人士的認同。中國船舶集團有限公司經(jīng)濟研究中心高級工程師曹博表示，導致日本船企加速進行重組的重要原因或在于訂單嚴重不足。“截至今年6月底，日本船企手持訂單降至1444萬總噸(GT)，是自1997年6月份以來的最低水平。目前，日本主要船企手持訂單量僅能維持一年多的工作量，或導致多家造船廠繼續(xù)虧損。對日本造船業(yè)而言，‘背水一戰(zhàn)’的重組迫在眉睫。”正因如此，日本造船業(yè)需要從競爭對抗變?yōu)槎喾胶献�。三井E&S控股公司與常石造船合并，兩家船廠的商船建造總量將超過川崎重工，成為僅次于今治造船、日本聯(lián)合造船的日本第三大造船集團，新的合資公司也將利用雙方在船廠營業(yè)、設計、研發(fā)和全球生產(chǎn)能力的各自優(yōu)勢，強化全球競爭力，最終實現(xiàn)日本商船業(yè)務的持續(xù)發(fā)展。

從“政府探索”到“船企意愿”

“受市場環(huán)境影響，主要造船國近年來整合重組動作加快，歐洲、日本、韓國、中國都有案例，而日本造船業(yè)也早就開始了相關調整。”曹博說。

公開資料可查，二十世紀50～60年代是日本造船業(yè)的強盛期，產(chǎn)業(yè)總值占日本國內生產(chǎn)總值的80%～90%。隨著地緣政治和經(jīng)貿形勢發(fā)生轉變，日本造船業(yè)地位發(fā)生變化，船企整合周期性出現(xiàn)。1979年，日本造船業(yè)進行了一次大規(guī)模整合，將61家造船企業(yè)改組為11家集團和10家單獨公司。1987年，日本船企整合再次開啟，當時形成8家大型造船集團。當1997年亞洲金融危機爆發(fā)后，大部分船企陷入經(jīng)營困境，日本再呼吁通過重組將當時存在于市場的27家造船企業(yè)減至2/3。2008年，國際金融危機爆發(fā)，日本繼續(xù)推進船企重組。2013年，萬國造船與石川島播磨聯(lián)合造船(IHIMU)合并，這便是如今我們熟知的日本聯(lián)合造船；2014年，名村造船收購佐世保重工(Sasebo HI)，前者在整合研發(fā)資源、提高設計效率的同時，擴大了配套采購規(guī)模，降低了建造和營業(yè)成本；今治造船在2015年收購常石造船多度津船廠后，于2018年又收購三井造船和商船三井所持有的南日本造船(Minami Nippon Shipbuilding)49%股份；同年，福岡造船(Fukuoka Shipbuilding)收購臼杵造船(Usuki Shipyard)90%以上股權。最令業(yè)界關注的，莫過于三菱重工聯(lián)合今治造船、大島造船和名村造船組建超級造船聯(lián)盟，以在實現(xiàn)優(yōu)勢互補的同時，建立可為日本商船建造提供強勁全球競爭力的協(xié)同伙伴關系。

當初發(fā)展較好的一些日本造船企業(yè)遭市場淘汰的表面原因在于經(jīng)濟環(huán)境及日本造船成本較高導致的盈利水平下滑，背后根本則被歸納于崛起的中國和韓國船廠市場占有率有所提升。日本船企也意識到，強者結合才能有效應對來自韓國和中國不斷變革的造船業(yè)挑戰(zhàn)，尤其在高附加值船型訂單爭奪戰(zhàn)中。三井E&S控股公司此前已體現(xiàn)出“合作求精”的意愿，與揚子江船業(yè)集團公司成立合資公司時，意在主建三井造船擅長的LNG運輸船等與能源運輸相關的船舶。再回溯以往，在三井造船與常石造船就相關業(yè)務合作達成一致時，前者便想借助常石造船的菲律賓業(yè)務優(yōu)勢贏得來自東南亞船東的訂單，緩解來自韓國和中國的壓力。

 “但從目前信息來看，三井E&S控股公司似乎放棄了日本國內總裝業(yè)務，將現(xiàn)有建造業(yè)務轉移給常石造船或其它船企，只保留船用發(fā)動機和浮式生產(chǎn)儲卸油船(FPSO)等盈利尚可的部分機構。”曹博說，通過與常石造船合作，三井E&S造船希望將重心轉到大型船舶設計和部分零部件采購上。“日本幾家造船聯(lián)盟從船型開發(fā)、采購、營銷、建造等方面合作，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，例如三菱重工的設計厲害，三菱重工則負責設計，生產(chǎn)交由聯(lián)盟其它幾家船廠。”

三井E&S控股公司與常石造船的合并會對造船格局產(chǎn)生怎樣的震動？曹博認為影響不大。“從整體看，預計對中、韓兩國影響不大，從兩家企業(yè)建造能力和當前建造船型維度看，對當前造船格局也看不出實際影響，其合并主因還是出于對降本增效的考慮。”