根據(jù)國際海事組織（IMO）的《國際防止船舶造成污染公約》（MAROPL）最新規(guī)定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質(zhì)量要求提升了7倍。2019年10月25日，中國交通運輸部海事局發(fā)布《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》，明確自2020年1月1日起，國際航行船舶在我國管轄水域不得使用含硫量超過0.5%m/m的燃油，進入我國內(nèi)河船舶排放控制區(qū)不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃油（2022年擴大至海南水域），不得在我國船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開式廢棄清洗系統(tǒng)洗滌水。

一、關(guān)于燃料油介紹及應(yīng)用

燃料油（Fuel Oil）是在煉油加工過程中，在汽油、煤油、柴油之后從原油中分離出來較重的剩余產(chǎn)物，主要由石油裂化殘渣油和直餾殘渣油調(diào)制而成，特點是粘度大，含非烴化合物、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)多。燃料油可廣泛用于電廠發(fā)電、船舶鍋爐燃料、加熱爐燃料、冶金爐和其它工業(yè)爐燃料。

燃料油分為船用內(nèi)燃機燃料油和爐用燃料油兩大類，兩類都包括餾分油和殘渣油。餾分油一般是由直餾重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油機和小型鍋爐。殘渣油主要是減壓渣油、或裂化殘油或二者的混合物，或調(diào)入適量裂化輕油制成的重質(zhì)石油燃料油，供低速柴油機、部分中速柴油機、各種工業(yè)爐或鍋爐作為燃料。

船用燃料油雖然是船舶主流燃料，但很少通過煉廠直接生產(chǎn)，主要原因是生產(chǎn)效益不高。目前，國內(nèi)供應(yīng)的船用燃料油主要是依靠貿(mào)易商庫內(nèi)調(diào)和得來。我國船用低硫燃料油未納入一般貿(mào)易的免稅退稅的目錄，煉廠生產(chǎn)的船用低硫燃料油繳納消費稅（1218元/噸）和增值稅后再進入保稅油銷售環(huán)節(jié)，成本將大幅增加。從我國燃料油的產(chǎn)量來看，占原油加工的占比呈下降趨勢，相對于其他成品油生產(chǎn)，燃料油的經(jīng)濟效益驅(qū)動不足。

我國燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業(yè)、電力四個領(lǐng)域。2018年我國燃料油產(chǎn)量2024萬噸，表觀需求在2456萬噸；從燃料油產(chǎn)量占原油加工量的比例來看，呈逐年下降趨勢，2018年僅占3.4%，而2008年的占比為6.5%。由于燃料油下游約70%用于交通運輸行業(yè)，因此2018年我國用于船用的燃料油量約1719萬噸。根據(jù)WoodMac數(shù)據(jù)，海洋部門在2017年每天消耗380萬桶燃料油，占全球燃料油需求的一半。

船用燃料油有多種分類方式：根據(jù)我國國家標準GB17411規(guī)定，船用燃料油分為餾分型船用燃料和殘渣型船用燃料。

餾分型燃料主要是以輕油（柴油）成分為主的油品，根據(jù)密度和十六烷值等質(zhì)量指標分為四種，分別為DMX、DMA、DMZ、DMB；殘渣型燃料油是以重質(zhì)燃料油為主要成分的油品，其根據(jù)質(zhì)量和粘度分為7個粘度、6個質(zhì)量檔，共11個品牌號，分別為RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

根據(jù)硫含量，船用燃料油可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個等級，其中殘渣型燃料油對應(yīng)的標準分別是不大于3.50%、0.50%、0.10%。根據(jù)供應(yīng)對象，船用燃料油可分為保稅船用燃料油和內(nèi)貿(mào)船用燃料油。

船用燃料油現(xiàn)行國家標準GB17411-2015是參考國際標準化組織的船用燃料油標準ISO8217制定的，是強制性國家標準，主要技術(shù)指標有粘度、硫含量、硫化氫、閃點、水分、酸值、總沉淀物等。燃料油的牌號通常以運動粘度來劃分，如通常所說的380船用燃料油，主要是指運動粘度（50°C，mm²/s）不大于380，其他牌號類推。

通常情況下，10萬噸以下船舶，老式發(fā)動機加180船舶燃料油，近幾年新式發(fā)動機加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油；而且遠洋船舶單次滿倉加油量一般達到1000-6000噸/船，如果補倉加油僅為滿油倉的20%-30%；大型集裝箱船舶（船長263.23米，寬32.2米，載重52223噸，滿載吃水深12.8米，可一次性裝載5000個標準集裝箱）和油品運輸船，加500、700船舶燃料油，單次加油量甚至可以達到萬噸/船以上。由于船用燃料油占船運企業(yè)的成本已達50%以上，企業(yè)為了降低成本對船舶發(fā)動機進行改造，使其使用用價格相對低廉的重質(zhì)燃料油。

目前，市場的主流為一般近海及江河部分船舶主要使用180，遠洋運輸船舶多使用380燃料油。部分大型船舶為了進一步降低成本開始使用500，甚至開始出現(xiàn)使用700的船舶。

二、IMO新規(guī)的應(yīng)對

為了應(yīng)對根據(jù)IMO（國際海事組織）《國際防止船舶造成污染公約》（MAROPL）最新規(guī)定，航運企業(yè)可以選擇使用合規(guī)低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG燃料等方案。

1、使用合格的低硫燃料油：規(guī)定中對于含硫量做出了要求，但是并沒有對粘度等指標規(guī)定。從使用合格低硫燃料油的角度，未來高硫油如HSFO的市場將會減少。如果燃料油需要符合粘度的規(guī)定（如50°C時粘度為380cSt），典型的做法是將重油與輕組分混合，輕組分主要是餾分油、催化裂化油漿等。大多數(shù)煉廠都可以將減壓渣油調(diào)和成燃料油，用小部分低硫原油生產(chǎn)的減壓渣油可以和0.5%硫含量的船用燃料油混合。

2、安裝脫硫設(shè)備：海上應(yīng)用的洗滌設(shè)備可以分為，1）開環(huán)洗滌設(shè)備，洗滌用水從海洋抽出并排放回海洋中；2）閉環(huán)洗滌設(shè)備，新鮮水混合腐蝕劑制成堿液，與硫氧化物反應(yīng)，不排廢水；3）混合洗滌設(shè)備，從開環(huán)可以轉(zhuǎn)換成閉環(huán)。開環(huán)洗滌設(shè)備面臨環(huán)比問題，而閉環(huán)洗滌設(shè)備可以處理腐蝕性更強的氣體，但使用體積較大，且相應(yīng)成本較高。對于耗燃料大的船舶來說，安裝混合洗滌設(shè)備具有吸引力；但同樣也取決于低硫油與高硫油之間的價差。

3、改造船舶使用LNG燃料：LNG的能力密度比石油低，因此相同距離的航線，LNG需要存儲的體積要加倍。未來存儲安全，需要大量存儲空間，從安全角度，儲罐的位置又要受到限制；對現(xiàn)有船舶進行大量改造成燃燒LNG不切實際。船舶燃燒LNG除考慮到LNG的價格因素外，還會增加雙燃料引擎成本；LNG供應(yīng)設(shè)施的完善，停留時間越長成本越高；LNG儲罐不能安裝在甲板上，燃料存儲體積越大，貨船的有效空間越小，航行距離越大，成本越高。

三、未來的影響推演：利好大煉化

IMO新規(guī)的實施即將來臨，對應(yīng)的影響無疑是復(fù)雜的；但無疑會增加運營成本，甚至會推高不同規(guī)格之間的原油價差，也會提升船舶運費。從短期來看，大幅增加洗滌設(shè)備或者大范圍改造LNG動力船的可能性不大，因此從合格燃料油的使用角度，可能的影響如下：

1、VLSFO （Very-Low Sulphur Fuel Oil, 含硫量低于0.5%）的需求提升，價格上漲。加氫能力較弱的煉油廠，采用低硫原油，會增加對美國輕質(zhì)低硫原油的購買。

2、HSFO（How Sulphur Fuel Oil）的折價較低硫油擴大，HSFO將會在鍋爐、發(fā)電廠等應(yīng)用領(lǐng)域與煤炭競爭。同時，以燃料油為原料的芳烴重整生產(chǎn)PX的原料成本將會受益。

3、布倫特與迪拜原油之間的價差擴大，利好國內(nèi)具備加工酸性重質(zhì)原油的大煉化。東半球的原油購買基準多參考迪拜，2019年以來由于美國制裁伊朗和委內(nèi)瑞拉，加之美國輕質(zhì)的頁巖油產(chǎn)量提升，出現(xiàn)了輕質(zhì)油過剩而重質(zhì)油緊張的局面。IMO新規(guī)實施，布倫特原油溢價提升，布倫特與迪拜原油之間的價差存在擴大的可能。

4、為符合規(guī)定含硫量標準的燃料油，會增加對于MGO（Marine Gasoil）的使用，調(diào)配過程中也會利好合格柴油的使用。而對于船舶潛在的影響包括：船舶發(fā)動機潤滑油的替換、發(fā)動機配件的增加、航線速度的放慢等。

5、利好大煉化，因其具備加氫裂化和延遲焦化裝置。煉廠而言，因為新投產(chǎn)的大煉化加氫能力強，一般配置了渣油加氫裂化、延遲焦化裝置，可以加工成本更低的原油；而歐洲及中東地區(qū)的傳統(tǒng)煉廠受損。

6、其他，增加甲醇的作為燃料的使用等。甲醇可以用在柴油發(fā)動機中，只需要很少的改造，并且可以使用與石油產(chǎn)品類似的基礎(chǔ)設(shè)施。將一艘船改裝成使用甲醇的成本與改裝洗滌設(shè)備的成本相似，但甲醇的能量含量只有MGO或HSFO的一半。