張松聲最終還是決定拆分成立時間長達51年的家族企業(yè)，將制造業(yè)業(yè)務獨立出來出售。

近日，一則重磅消息在航運界悄然流傳，太平船務將出售集下的知名集裝箱制造企業(yè)勝獅貨柜，或于2019年初前后完成該項出售事宜。

成立于1988年的勝獅貨柜，在第二年即建立了自己第一家集裝箱工廠，并于1993年在香港上市。數據顯示，勝獅貨柜旗下11個工廠超過100萬TEU的年生產能力，是僅次于中集集團的全球集裝箱制造商，占據2018年1季度全球集裝箱制造市場的20%。

目前尚未知曉哪家企業(yè)將會成為勝獅貨柜的新主人，但多位航運人士對智通財經透露，中遠海發(fā)入主勝獅貨柜的可能性最大。

這種猜想并非空穴來風。

2017年，中遠海發(fā)的母公司中遠海運集團要收購勝獅貨柜母公司太平船務的傳聞即甚囂直上，綿延數月之久，國內外媒體出爐多篇報道，迫使張松聲——這位太平船務董事總經理出面辟謠，其稱，“絕對不會賣！這是我從我父親那里繼承的一家50年的家族企業(yè)，我們希望把它繼續(xù)經營下去”。

但如今，面臨集裝箱制造業(yè)的紅海競爭、產業(yè)多年增收不增利的大背景之下，張松聲最終還是決定將勝獅貨柜剝離出讓。而對于中遠海發(fā)而言，如果能夠并購勝獅貨柜，加之本身的寰宇物流，其將在全球集裝箱制造業(yè)上的市場比例大幅度躍升，僅次于關聯公司中集集團，或形成正面競爭關系。

此前，一位接近中遠海運的消息人士表示，中遠海運正在研究收購太平船務的可能性，“中遠海運希望繼續(xù)擴張規(guī)模，而太平船務是其進入區(qū)域市場的一個很好的機會，尤其是非洲的市場。”

2017年8月，8月28日，中遠海運國際高層在上半年業(yè)績發(fā)布會上表示，隨著航運業(yè)出現復蘇跡象，該公司正在研究并購機會。

事實上，中遠海運與勝獅貨柜的母公司太平船務關系極為密切。多年來，兩家公司互為擔任獨立非執(zhí)行董事，如張松聲為中遠�？鬲毩⒎菆�(zhí)行董事；2014年8月12日，在中遠集團和中海集團合并前，中海集團與太平船務即簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議；2017年年初市場即傳出中遠海發(fā)并購太平船務的傳聞，至8月“互換”6艘船，再次觸發(fā)“并購”傳聞。

勝獅貨柜的出售事先早有征兆。7月4日，勝獅貨柜發(fā)布公告，將與惠州市順景源實業(yè)（獨立第三方買方）及訂立協(xié)議，售出惠州太平貨柜的100%股權，作價為現金7.35億元人民幣。此一事件標志著太平船務開始撤離集裝箱制造業(yè)。

值得注意的是，如若中遠海發(fā)最終成為勝獅貨柜的控股方，則或有可能與目前集裝箱全球市場占有率第一的中集集團形成正面對沖，而前者間接持有后者22.72%的股權。

數據顯示，2018年1季度，中集集團占有全球集裝箱市場的43%，勝獅為20%，寰宇物流為15%，新華昌為13%，馬士基集裝箱工業(yè)占有率為5%，五大企業(yè)合計占有率為96%。

如若最終并購成功，則中遠海發(fā)全球市場占有比較則為35%，與中集集團僅有8%的差距，兩家中國企業(yè)占有全球集裝箱市場78%的比例。

有意思的是，在過去三年里，在中集集團、勝獅一直在縮減產能的前提下，伴隨著中遠和中海兩家大央企2016年的合并，寰宇物流的集裝箱制造業(yè)務一直在積極擴張，三年幾近翻倍。作為比較，其2015年市場占有率僅為9%。

資料顯示，2017年中集集團集裝箱的收入為250.47億，占全公司的收入為33%，集裝箱制造是中集集團銷售收入的第一大業(yè)務。同期，中遠海發(fā)集裝箱制造的收入為59.7億，占全公司收入的36.5%，集裝箱制造是中遠海發(fā)的銷售收入、利潤的的第二大業(yè)務。若將勝獅貨柜和中遠海發(fā)數字簡單疊加，可達157億，占全公司收入的60%，成為中遠海發(fā)在銷售方面的第一大業(yè)務。

這也引發(fā)了兩者是否存在同業(yè)競爭的疑慮。

中集集團2017年年報顯示，第一大間接股東招商局集團間接持股24.58%，第二大股東中國遠洋海運集團通過旗下公司中遠海發(fā)間接持股22.72%。而在中集集團8個董事席位中，招商局集團和中國遠洋海運各占2席。此中，非執(zhí)行董事劉沖則是中遠海發(fā)董事總經理，同時兼任寰宇物流的董事長。

在中遠海發(fā)的財報里，中集集團被歸為“聯營公司”。不過，在接受《上海證券報》采訪時，中遠海發(fā)的董秘俞震認為，兩者不存在同業(yè)競爭關系，因為中遠海發(fā)并非中集的控股股東，中遠海發(fā)和中集集團的業(yè)務都非常多元化，“造箱”并非唯一，因此兩者并不構成法律、法規(guī)界定的上市公司與控股股東和實際控制人之間的同業(yè)競爭關系，而是純市場競爭關系。

在一個五大巨頭占據全球集裝箱九成以上的市場里，仍存在慘烈競爭，其結果是未能收享全球航運市場復蘇的紅利，相反卻使得利潤及毛利率急劇下降，如勝獅甚至在2018H1不能避免虧損之局。

全球五大集裝箱企業(yè)2017、2018H1數據比較

備注：1、統(tǒng)計為主要同行；2、銷量因為統(tǒng)計口徑不同會有偏差；3、新華昌和馬士基缺少數據披露，對于他們銷量采用了行業(yè)產量替代計算（行業(yè)為訂單制，產銷量接近）。

集裝箱制造業(yè)的轉折點出現在2016年。彼時，飽受金融危機重創(chuàng)的全球航運業(yè)和集裝箱制造業(yè)開始回暖，2017年全球集裝箱產量更同比增長65.92%，達到370萬TEU，2018年上半年行業(yè)景氣度不減，但全行業(yè)利潤并非同步上升。

數據顯示，中集集團集裝箱業(yè)務2017年凈利潤為17.15億元，但在2018年H1營收大增的同時、營收同比下滑68.64%，該業(yè)務利潤率從6.8%降至2.9%；中遠海發(fā)利潤率從2017年的3.4%滑至2018年H1的2.2%，利潤已薄如紙片。

在這過程中，鋼材價格的上漲并未同步反射到集裝箱中是其中重點，而鋼材占據整個集裝箱制造成本的近三分之一。截至2018年7月末，鋼鐵協(xié)會CSPI中國鋼材價格指數已經較2016年年初翻了近一倍。作為比較，集裝箱制造成本僅增加約40%左右，由此蠶食整個行業(yè)利潤。

對于上游成本的上漲未能嫁接到下游制造業(yè)中，勝獅貨柜在其半年報中隱晦地給出了注解：市場競爭加劇。

追溯兩年前中遠和中海合并，其主要目的之一就是解決“業(yè)務資源同質化嚴重”問題，由此促成航運業(yè)務的重組，多年前，基于相似的重組思路，中遠曾把旗下的兩個集裝箱工廠并入中集集團。而現在，央企之間的競爭，又因“集裝箱”站在業(yè)務同質化的十字路口。

根據《2018年政府工作報告》，央企將會進行新一輪的優(yōu)化重組，中央企業(yè)通過重組實現資源向優(yōu)勢企業(yè)集中，盤活存量，減少重復建設，優(yōu)化國有資本的布局與資源配置。

在中遠與中海合并兩年之后，中遠海發(fā)和中集集團的業(yè)務競爭問題，又站在了新的十字路口。