最近，日本作者撰文稱北極航線價(jià)值還比不上歐亞間鐵路運(yùn)輸，并在網(wǎng)絡(luò)廣泛傳播，使北極航線再次引起公眾的關(guān)注。

1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟試圖打通歐洲至亞洲的北極航線；1594年，荷蘭人巴倫支開(kāi)始他的第三次北極航行；1610年，英國(guó)人哈德遜駕駛帆船從英國(guó)直達(dá)加拿大東北部； 1725年，丹麥人白令探索亞洲的盡頭； 1845年，英國(guó)人富蘭克林率領(lǐng)新式蒸汽機(jī)船北上…… 每一次都損失慘重。今天的人們能在地圖上讀到這些偉大探險(xiǎn)家的名字——巴倫支海、哈德遜灣、白令海峽……

1878年，瑞典海軍上尉路易斯·潘郎德?tīng)柎蛲�了北極東北航線（大西洋經(jīng)俄羅斯沿海諸島，穿白令海峽到達(dá)太平洋的航線）； 1906年，挪威探險(xiǎn)家羅德?tīng)?middot;阿蒙森（首位抵達(dá)南極點(diǎn)的探險(xiǎn)家）打通了西北航線（大西洋經(jīng)加拿大北部諸島，繞過(guò)阿拉斯加穿白令海峽抵達(dá)太平洋的航線……近年來(lái)，隨著全球氣候變暖，北冰洋的冰山加速消融；北冰洋沿岸和相關(guān)國(guó)家對(duì)北冰洋及北極圈資源開(kāi)發(fā)興趣逐年上升；因地緣政治因素，各國(guó)特別是遠(yuǎn)東、北歐和北冰洋沿岸國(guó)家熱衷于北極航線的商業(yè)開(kāi)發(fā)。

當(dāng)人們對(duì)比遠(yuǎn)東至歐洲的北極航線（東北航線）與遠(yuǎn)東西行航線（經(jīng)馬六甲、蘇伊士運(yùn)河到歐洲）優(yōu)劣時(shí)，基本以東北亞北方港口為起點(diǎn)，以歐洲北部港口為終點(diǎn)。如此，西行航線2.1萬(wàn)公里，北極東北航線1.4萬(wàn)公里，兩者相差6000公里以上。距離縮短使航行天數(shù)減少、動(dòng)力付出降低，從而提高商船運(yùn)轉(zhuǎn)率，降低運(yùn)輸成本，同時(shí)還可以避免馬六甲、印度洋等海盜或危機(jī)頻發(fā)的海域存在的各種風(fēng)險(xiǎn)。

但是，進(jìn)一步研究全球貿(mào)易的走向，不難發(fā)現(xiàn)，全球商品貿(mào)易最集中的港口在中國(guó)華東華南，長(zhǎng)三角年集裝箱運(yùn)輸量合計(jì)5700萬(wàn)TEU、珠三角諸港合計(jì)6200萬(wàn)TEU。中國(guó)華南諸港至歐洲主要港口（鹿特丹、安特衛(wèi)普），經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的西行航線約1.8萬(wàn)公里，北極東北航線約1.6萬(wàn)公里，二者非常接近。中國(guó)華東諸港至上述港口西行距離約2萬(wàn)公里，北行約1.5萬(wàn)公里，距離差距還是較大，而耗時(shí)相差沒(méi)有想象的大。

如果，再同時(shí)合并考慮四個(gè)方面因素：一是貿(mào)易遷徙的趨勢(shì)表明，亞洲國(guó)際貿(mào)易的重心正在逐步南移，東南亞、南亞成為新興的進(jìn)出口貿(mào)易聚集區(qū)；二是西行航線串聯(lián)了幾乎全球最重要商品生產(chǎn)和最多人口地區(qū)，集貨能力絕對(duì)強(qiáng)過(guò)荒涼的北極圈，超大型船舶可以通過(guò)經(jīng)停，實(shí)現(xiàn)盡可能的滿載以保持成本效益；三是非洲和南美成為航運(yùn)貿(mào)易的熱點(diǎn)地區(qū)，兩個(gè)方向到上述地區(qū)的距離優(yōu)劣勢(shì)可以立判；四是北極航線自然條件上存在著不利因素，如通航時(shí)間不穩(wěn)定，航道狀況不利于超大型船舶航行，天氣系統(tǒng)多變等。那么，可以初步得出這樣的結(jié)論：北極航線不可能成為主流的貿(mào)易航線，對(duì)現(xiàn)有的航線不會(huì)造成任何影響。因此，該航線在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)仍將是一條輔助航線或區(qū)域性航線。在這個(gè)議題上更多的可能要從國(guó)家利益角度做策略性投入，作為戰(zhàn)略迂回的一種設(shè)伏。