面對當(dāng)前嚴(yán)酷的海工市場形勢，新加坡方面并未采取徹底保守的戰(zhàn)略，而是張弛有度，進退有方。

據(jù)全球?qū)徲嫻�司EY消息，新加坡政府可能會對陷入困境的海工部門伸出援手。有評論認(rèn)為，新加坡政府可能重走韓國政府之路。那么，新加坡海工產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨哪些困難，是否需要政府出手相救？作為全球主要海工力量的中國又該如何借鑒韓國和新加坡的發(fā)展經(jīng)驗？

驚動政府出手相救？

根據(jù)中國船舶重工集團經(jīng)濟研究中心的數(shù)據(jù)，新加坡1至7月僅由吉寶岸外海事獲得一份FPSO內(nèi)部轉(zhuǎn)塔系泊系統(tǒng)建造訂單，訂單金額為3億美元，接單金額同比下降84%。手持訂單139億，同比下降17.3%，手持訂單數(shù)量已20個月出現(xiàn)下降。其中勝科海事上半年營業(yè)收入18.27億新元，同比下降63.2%，凈利潤6600萬新元，同比下降69.3%。吉寶岸外海事上半年營業(yè)收入15.38億新元，同比減少56.1%，凈利潤1.56億新元，同比減少59%。手持訂單方面，截止今年6月底，勝科海事手持訂單92.26億新元，同比下降11%，手持訂單自2012年以來連續(xù)4年出現(xiàn)下降；吉寶岸外海事手持訂單43億新元，同比下降60.9%。從上述數(shù)據(jù)能夠看出，新加坡海工市場上半年營業(yè)收入和利潤出現(xiàn)大幅下降。

在采訪中，中國船舶重工集團經(jīng)濟研究中心高級分析師劉健奕、張輝以及中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心張琦告訴記者，在石油價格難以突破50美元大關(guān)，全球海工市場仍處于深度調(diào)整的階段，新加坡海工雖然也遭遇到了前所未有的困境，但與其他兩大海工國家中國、韓國相比，情況還是要略好一些。中國方面，新接訂單金額同比大幅下降。2016年1至7月， 新接訂單合計5億美元， 同比下降81.5%。共承接海工裝備14座，接單數(shù)量同比減少76.3%。韓國由于造船業(yè)危機的不斷發(fā)酵，1至7月韓國海工訂單顆粒無收。所以，在新加坡企業(yè)負(fù)債率不高，到期債務(wù)償還壓力不大，尚有盈利，僅空間收緊的情況下，尚未到政府出手救市之時。其次，在市場普遍低迷的情況下，新加坡的海工建造商積極尋求轉(zhuǎn)型升級，由制造向修船服務(wù)過渡。新加坡海工企業(yè)的修理服務(wù)還包括LNG的各類裝備維修，如LNG加注船、加注站、岸上裝備等，主要是通過轉(zhuǎn)型減少由于市場不好所帶來的業(yè)務(wù)萎縮，抵消業(yè)績下降的趨勢。三是新加坡不會出臺過于直接的政策�；仡櫳弦粋�市場周期，海工遭遇困境時政府推出了稅收優(yōu)惠，引入勞工開放政策等，盡管是“小政策”，但潛移默化且影響深遠(yuǎn)。加之新加坡遵從市場化原則，政府過多干預(yù)行為不被市場所允許�？偟恼f來，相比其他國家海工制造企業(yè)，新加坡企業(yè)擁有更為豐富的“熬低谷”經(jīng)驗，自身海工產(chǎn)業(yè)經(jīng)營穩(wěn)健、盈利能力富余，優(yōu)勢較為明顯。

另外，從船東營運角度看，與建造方相比，新加坡船東的營運的確面臨著一系列問題。除有長期租約在手的船東外均面臨生存考驗，當(dāng)前許多將船舶“熱閑置”的船東因經(jīng)營困難將船舶徹底置于“冷閑置”（船上人員基本撤離，船舶徹底停滯。與冷閑置相對的是熱閑置，即雖無租約，但保持船舶在可用狀態(tài)，維護成本高）。其次便是融資難問題，當(dāng)前海工產(chǎn)業(yè)蕭條，資本界大幅收緊貸款。但問題并非無解，當(dāng)前不少建造方幫助船東尋找租家或以船廠和船東共同出資的形式組建運營公司求生存。因此從海工產(chǎn)業(yè)鏈的主要參與者當(dāng)前的情況來看，雖困難重重，但尚屬審慎樂觀。

劉健奕表示：“在海工市場整體頹勢的背景下，新加坡海工產(chǎn)業(yè)打一場‘保衛(wèi)戰(zhàn)’，政府則采用政策‘兜底’，這樣的搭配或許更為有效，新加坡當(dāng)前也正是按照這樣的軌跡進行著。”