最近幾年，全球拆船量一直維持高漲，而同時(shí)大多數(shù)航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)都相對(duì)疲弱。2012年，拆船量達(dá)到新紀(jì)錄，全球共有5800萬載重噸船舶售出拆解。除了中國(guó)以外，主要拆船國(guó)家拆船量均超過歷史記錄。過去十年來，中國(guó)拆船量占全球拆船量比例一直變化顯著，如果最近中國(guó)公布的政策能夠取得巨大影響的話，那么中國(guó)拆船業(yè)可能會(huì)面臨另一個(gè)轉(zhuǎn)變。

大部分船舶都被售出至印度次大陸拆解，但中國(guó)拆船量也并非微不足道。2009年以來，中國(guó)拆船量平均占全球總拆船量的18%左右。2012年，共有1080萬載重噸船舶在中國(guó)售出拆解。

不過，從2005年至2008年的這幾年里，全球拆船量和中國(guó)的市場(chǎng)份額都低得多。高收入抑制了拆船量的增加，而印度次大陸拆船商提供的價(jià)格高出中國(guó)，這也限制了中國(guó)的市場(chǎng)份額。一直以來，中國(guó)和印度次大陸提供的拆船價(jià)格差距都對(duì)拆船交易量產(chǎn)生了巨大影響，而中國(guó)的市場(chǎng)份額在2003年達(dá)到41%的最高值，也是因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國(guó)拆船商提供的價(jià)格是最高的。這種價(jià)格的差距取決于局部因素，包括所使用的回收方法。

2008年以前，幾乎所有在中國(guó)售出拆解的船都是由外國(guó)船東擁有的。不過，2008年底之后，中國(guó)船東船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)了80%（其中大部分是散貨船），這使得中國(guó)船東將更多船舶售出拆解。盡管中國(guó)船東仍然在很大程度上受價(jià)格影響，在2009至2012年間僅將39%的船舶出售給國(guó)內(nèi)拆船商進(jìn)行拆船，但這仍然支持了中國(guó)的拆船市場(chǎng)。2012年，中國(guó)船東向國(guó)內(nèi)拆船商售出400萬載重噸的船舶進(jìn)行拆船，其中散貨船占350萬載重噸，這占中國(guó)總拆船交易量的38%。

在2013年上半年，中國(guó)拆船量達(dá)到450萬載重噸，其中四分之三以上都是散貨船，按年率計(jì)算下降了16%。而同時(shí)，據(jù)預(yù)測(cè)，2013年全球拆船量仍將保持堅(jiān)挺，約為4700萬載重噸，這是由于干散貨市場(chǎng)的疲弱以及老舊散貨船持續(xù)售出拆解。

另外，中國(guó)政府正在計(jì)劃引進(jìn)一系列國(guó)內(nèi)造船業(yè)提振方案，船東如果選擇國(guó)內(nèi)拆船商拆解船齡15年以上的船舶的話，可能有望獲得20%的補(bǔ)貼。盡管這些政策的細(xì)節(jié)尚不明確，但應(yīng)該能夠給國(guó)內(nèi)拆船市場(chǎng)及拆船量帶來積極影響。

因此，中國(guó)和其他地區(qū)的拆船商所提供的價(jià)格差距可能仍將是影響拆船交易量的重要因素。不過，中國(guó)政府的政策最終會(huì)起一定作用，中國(guó)船東也可能更傾向于選擇國(guó)內(nèi)拆船商。盡管如此，在短期內(nèi)，中國(guó)拆船商仍然有望獲得大量拆船訂單。