過去八個季度以來，散貨船、油輪和集裝箱船的拆解量已降至20年來的最低水平。隨著市場沖擊而來的強(qiáng)勁需求加之較少的新船訂單量使得老舊船舶的運(yùn)營時間比通常情況更長。

2024年第一季度，只有200萬載重噸（DWT）的船舶運(yùn)力被拆解，意味著船舶拆解水平連續(xù)第九個季度低于 300 萬載重噸。上一次船舶拆解率長期處于這樣低的水平還是在 2008 年金融危機(jī)之前。

由于目前船隊(duì)規(guī)模比金融危機(jī)前大得多，過去八個季度的拆解量一直處于 20 年來的最低水平。在此期間，平均只有 0.1% 的船隊(duì)得到了拆解，而過去 20 年的平均拆解率為 0.45%。

紅海目前的安全局勢是推動船舶需求增加的最新因素。由于胡塞武裝襲擊，船舶改道途經(jīng)好望角導(dǎo)致航行距離增加，因此市場需要更多的船舶來運(yùn)輸與先前相同數(shù)量的貨物。2022年至2023年，對俄羅斯石油和煤炭出口的制裁對油輪和大宗商品行業(yè)產(chǎn)生了與當(dāng)前紅海局勢類似而持久的影響。此外，新冠肺炎疫情期間，消費(fèi)者行為的變化也導(dǎo)致集裝箱需求激增。

雖然對船舶的高需求和高昂的運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致船舶拆解率較低，但近年來油輪和散貨船訂單數(shù)量有限也導(dǎo)致了船舶拆解率低。散貨船和油輪新船合計(jì)交付量也達(dá)到20年來的最低水平。

盡管最近的交付量較低，但一些數(shù)據(jù)表明在不久的將來船隊(duì)發(fā)展將會更加強(qiáng)勁。在集裝箱領(lǐng)域，2023年以來的新船交付記錄將在2024年被打破，預(yù)計(jì)將出現(xiàn)供大于需的增長態(tài)勢。在油輪領(lǐng)域，近期新造船合同的增量將導(dǎo)致 2025 年和 2026 年的交付量大幅增加，而貨物量增長可能保持在較低水平。

未來幾年船舶拆解必定會實(shí)現(xiàn)反彈。一旦胡塞問題得以解決，則改道好望角的需求不再，這部分運(yùn)力將在之后得以拆解。因此，盡管船舶拆解出現(xiàn)短期停滯，但我們?nèi)匀活A(yù)計(jì)2023 年至 2033 年間拆解的船舶數(shù)量將是過去 10 年拆解數(shù)量的兩倍以上。