“從2003年開始，造船市場已經(jīng)持續(xù)高位運行五年時間，受到經(jīng)濟形勢的影響，今年整個船舶行業(yè)都會經(jīng)歷著一次洗牌的過程�！睂σ延惺�年以上船舶險銷售經(jīng)驗的中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司廣州珠江支公司業(yè)務員許東良來說，2009年不僅僅是對船東的考驗，更是對船舶保險訂單的考驗。

　　記者采訪了中山、佛山、珠海等地的民營船舶廠的船東，多數(shù)船東對今年的經(jīng)濟形勢感到悲觀�！白霾涣肆耍�不想做了，還不如出去打份工！”位于黃埔石化的廣州澤誠船舶物資公司總經(jīng)理陸澤林告訴本報記者，目前新加坡的碼頭聚集了來自各個國家的運輸船舶達6000艘，相關款項收不回來，對外的貨運訂單大不如從前。

　　“金融危機的影響已開始顯現(xiàn)，我的一個朋友就遭遇到了同樣的事情，雖然他對這兩年的形勢已經(jīng)作了心理準備，但沒料到危機會來得這么快，這么猛�，F(xiàn)在已經(jīng)因為‘棄船問題’損失了一千多萬元。還有些做船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友也遭遇著行業(yè)性的萎縮，這都是連帶效應。”位于江門市新會的一位不愿具名的造船企業(yè)老板告訴本報記者，現(xiàn)在不僅僅是國內(nèi)，國外的造船廠也面臨著新船訂單下滑和手持訂單棄船的風險。

　　種種跡象顯示，航運企業(yè)將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗。從“無船可拆”到“無單可做”，前后不到半年時間，造船業(yè)與拆船業(yè)便完成了角色的互換。

　　“造船業(yè)對資金的需求特別巨大。造一艘船少則需要數(shù)千萬美元，多則數(shù)億、數(shù)十億美元，船企在長達1年至3年的造船周期中需要背負著巨大的資金壓力�！敝袊�船舶工業(yè)市場研究中心常務副主任張新龍指出，造船是一個人口密集型和資金密集型的行業(yè)，船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款，但由于自身資信限制，新興民營船企獲得銀行巨額融資的可能性很小。業(yè)內(nèi)人士表示，金融機構(gòu)現(xiàn)在對造船業(yè)的信貸風險評估也比以往大大增強，已經(jīng)停止對一些中小企業(yè)的新項目放貸。造船業(yè)面臨巨大融資壓力，許多中小企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉。

　“棄船論”的憂慮

　　據(jù)《財經(jīng)》報道，12月初，新加坡太平洋航運公司發(fā)布市場調(diào)查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認為，中國船廠被撤單占一半以上，撤單規(guī)模近2000萬載重噸。

　　由于金融風暴的影響，一些國外客商終止了與國內(nèi)部分企業(yè)簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效訂單都通知停下來。這一消息，讓很多人都措手不及。

　　“金融危機的影響已開始顯現(xiàn)，我的一個朋友就遭遇到了同樣的事情，雖然他對這兩年的形勢已經(jīng)作了心理準備，但沒料到，危機會來得這么快，這么猛�，F(xiàn)在已經(jīng)因為‘棄船問題’損失了一千多萬元。還有一些做船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友也遭遇著行業(yè)性的萎縮，這都是連帶效應�！蔽挥诮�門市新會的一位不愿具名的造船企業(yè)老板告訴本報記者，現(xiàn)在不僅僅是國內(nèi)，國外的造船廠也面臨著新船訂單下滑和手持訂單棄船的風險。

　　“除了新船造價的下跌風險之外，棄船的風險主要來自于船東盈利水平過低，再加上這幾年中國的造船業(yè)發(fā)展太快了，造船能力上去了，市場還沒有發(fā)展起來，容量沒有那么多，產(chǎn)能自然會過剩�！鄙鲜鋈耸扛嬖V本報記者，盡管國內(nèi)大型船企手持訂單已經(jīng)安排到了2012年，但船舶行業(yè)“訂單遠期化”的特點使得風險更具隱蔽性。

　　據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年9月至今，中國新增訂單量連續(xù)5個月下滑，9－12月，每月新增訂單分別為318萬、144萬、30萬和2萬載重噸，12月同比暴跌99.8％。中國船舶雖仍持有訂單2300萬載重噸，但棄單之憂，仍如達摩克利斯之劍高懸。

　　棄船風險背后還頂著巨大的資金壓力。

　　“相比其他行業(yè)，造船業(yè)對資金的需求特別巨大。造一艘船少則需要數(shù)千萬美元，多則數(shù)億、數(shù)十億美元，船企在長達1年至3年的造船周期中需要背負著巨大的資金壓力�！� 中國船舶工業(yè)市場研究中心常務副主任張新龍指出，造船是一個人口密集型和資金密集型的行業(yè)，船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款，但由于自身資信限制，新興民營船企獲得銀行巨額融資的可能性很小。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，金融機構(gòu)現(xiàn)在對造船業(yè)的信貸風險評估也比以往大大增強，已經(jīng)停止對一些中小企業(yè)的新項目放貸。融資困難令造船業(yè)面臨巨大壓力，許多中小企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉。

　　造船業(yè)仍處于“吃草階段”

　　“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉(zhuǎn)賣，船價在一個造船周期內(nèi)即可翻番凈賺1億，這在當時是不錯的買賣�！睆V東造船工業(yè)協(xié)會相關工作人員表示，當初不少民營企業(yè)就是為了爭奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5％甚至“零首付”。

　　然而，事實屢屢僅僅是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時，船型、數(shù)量、船價、交船時間、采用的設備材料規(guī)格等都要確定，而當年的船價往往根據(jù)當年的原材料而定價。由于造船的周期較長，在一個訂單周期內(nèi)，原材料價格波動較大。這種波動，是造船企業(yè)在簽訂訂單時必須預計并承受的。

　　船價的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉(zhuǎn)嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當年廣東造船企業(yè)并沒有因為船價的上漲利潤因此水漲船高。與此同時，造船廠還承受著船舶業(yè)上游行業(yè)——鋼鐵市場起伏的壓力。中國鋼鐵協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，由于原燃料、運費漲價等的影響，去年1月－9月，中國大中型鋼鐵企業(yè)具有代表性的煉鋼生鐵制造成本同比上升幅度達到11.33％。

　　除了承受鋼材成本上漲壓力之外，在船舶設計、建造技術(shù)、技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力方面均明顯低于先進造船國家。在造船業(yè)向東亞轉(zhuǎn)移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術(shù)，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業(yè)務，日本和韓國的造船技術(shù)略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術(shù)尤其是核心的船舶發(fā)動機，中國存在著軟肋，仍主要依靠引進、消化瑞士蘇爾壽公司的技術(shù)。

　　“某種意義上，中國的造船業(yè)還只是在賺取低微的人工費。”廣東造船工程學會相關工作人員告訴記者，廣東船舶制造業(yè)還需花費大量外匯進口昂貴設備配套，進而推高造船總成本。

　　上述造船老板向記者表示，“身處造船行業(yè)的我們不得不在這10％～20％的利潤空間中擠壓出可供自己呼吸的氧氣。不過我們也在積極采取措施比如加大首付款比例，以規(guī)避一些金融方面的風險�！�

　　國營航運企業(yè)苦苦支撐

　　“一艘1000噸公斤級的船現(xiàn)在一個月的出租價大概是8萬到9萬元，很多人認為船舶運輸公司吃了這里面的利潤，其實不然，加上船員工資，辦證費用，船檢，航道費用，水運費等多項開支，船舶公司的利潤越來越低了�！睆V州市穗航實業(yè)有限公司相關工作人員王先生告訴本報記者，以黃埔港出船為例，60個貨柜可能在黃埔港只裝了20個，之后經(jīng)蓮花山再裝20個，經(jīng)南山再裝20個，三個關口現(xiàn)在都要收取費用，有的時候只有2到3里程也要收取通關費，具體收費大概按照船舶總噸位的5％～6％收取。

　　珠三角地區(qū)是我國內(nèi)河航運發(fā)展的重點地區(qū)，在廣東及周邊地區(qū)的能源等大宗散貨和集裝箱運輸中扮演重要角色，完成的貨運量占廣東內(nèi)河貨運量的85％以上，占全國的18％左右。珠三角內(nèi)河航運發(fā)展的突出特點是集裝箱運輸發(fā)達，已經(jīng)成為香港、深圳等重要港口集裝箱集疏運的主要方式之一。

　　“珠三角地區(qū)商品集裝箱運輸量約占珠江水系集裝箱運輸量的40％�！蓖跸壬�告訴本報記者，憑借著毗鄰港澳的優(yōu)勢，企業(yè)在2006年的時候有100艘船往來于珠三角與港澳之間，但受到經(jīng)濟危機和多重因素的影響，目前企業(yè)的業(yè)務縮減了一半。

　　“國營企業(yè)和民營企業(yè)相比并沒有很大的競爭優(yōu)勢，”廣州市穗航實業(yè)有限公司相關工作人員王先生告訴本報記者，除了經(jīng)濟危機的影響，更重要的是企業(yè)還承擔著7000位退休人員的保障工作�！安徽f其他費用，過年過節(jié)每個人50元的慰問金，7000人下來就是30多萬�！�

　　廣東一位中小型船業(yè)集團負責人認為，自2002年大量民營資本涌入造船業(yè)，中國民營造船業(yè)由原先的“小、散、亂”，迅速發(fā)展成為中國造船業(yè)的主要組成部分，成為國際船舶市場一支不可忽視的力量。雖然大型央企的船舶產(chǎn)品附加價值更高，客戶資質(zhì)更好，但在危機漩渦中，船東資金緊張，央企也面臨同樣的船東違約風險。此外，民營企業(yè)注重效益，隊伍較為精簡，再加上歷史原因，國企可以說沒有什么優(yōu)勢。

　　王先生表示，一艘船國營企業(yè)請9個人，三班倒，民營企業(yè)也許就請7個人，兩班倒。后者的工作強度大，拿到的工錢也會多一些，這就吸引了很多30歲左右又有經(jīng)驗又有力氣的船舶工人。

　　新政出臺但短期難見其效

　　國務院常務會議2月11日原則通過船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，將穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)及訂單，鼓勵金融機構(gòu)加大對船舶出口買方信貸資金投放，并將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；同時控制新增造船能力，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高大型企業(yè)綜合實力。

　　分析人士認為，從規(guī)劃的細則來看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵購買棄船及延續(xù)財政政策補貼等措施將加強國內(nèi)造船企業(yè)對抗風險的能力，但考慮到單殼油輪的替代需求空間有限(占現(xiàn)有運力比例約為17％)，同時，購買棄船的后續(xù)處理將影響航運市場。另外，國內(nèi)造船企業(yè)60％以上的手持訂單來自海外船東，本次船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃的政策效果仍然有待觀察。

　　工業(yè)和信息化部日前亦表示，2008年全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額達到283.4億元，同比增長61.2％，但相對于2007年70％的增速有所下降。據(jù)工信部預計，未來兩三年內(nèi)，船舶工業(yè)發(fā)展和相關企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營面臨的形勢仍將嚴峻。

　　“整體需求從根本上扭轉(zhuǎn)還有賴于全球宏觀經(jīng)濟的轉(zhuǎn)暖，這在短期內(nèi)難以實現(xiàn)�！敝行沤ㄍ洞�舶制造業(yè)分析師高曉春預計，全年新船成交總量約4800萬載重噸左右，同比下降70％左右。而從1月份的船價數(shù)據(jù)來看，全年新船價格下跌幅度很可能超出此前預測的15％。

　　長江證券分析，國內(nèi)造船業(yè)將從三方面中受益：首先，穩(wěn)定造船訂單、加快單殼油輪的淘汰及發(fā)展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船訂單需求。其次，加大信貸融資力度、鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放以及購買棄船等措施，將一定程度化解棄船等不利影響。再次，產(chǎn)業(yè)升級、將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，及新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項等措施，將有效提升國內(nèi)造船企業(yè)的綜合競爭力。