在BIMCO本周發(fā)布的“一周航運(yùn)數(shù)字”中，首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen分析了新造船價(jià)格的上漲情況。

據(jù)Niels Rasmussen稱，自今年年初以來，新造船價(jià)格已上漲3%，達(dá)到2008年以來的最高水平。與2020年底的低點(diǎn)相比，新造船價(jià)格上漲了53%。同期，訂單量增長(zhǎng)了72%，達(dá)到了自2012年初以來的最高水平，今年迄今為止則增長(zhǎng)了2%。

造船廠的訂單量目前為1.33億修正總噸(CGT)，與2020年底相比，增加了5600萬CGT。LNG船和集裝箱船分別占增長(zhǎng)量的35%和30%，其余增長(zhǎng)來自散貨船、油輪和LPG船。

集裝箱船訂單量在2023年第一季度達(dá)到頂峰后一路下滑。年初至今，集裝箱船訂單量下降了16%，偏離了整體增長(zhǎng)趨勢(shì)，散貨船訂單量也不例外，下降了3%。

今年到目前為止，油輪和LNG船是全球訂單量增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿�。此外，LPG船、郵輪、化學(xué)品船和滾裝船的訂單量也出現(xiàn)了兩位數(shù)的增長(zhǎng)。

2010年至2020年間，造船業(yè)飽受產(chǎn)能過剩的困擾。因此，價(jià)格與這一時(shí)期的中位價(jià)僅相差+/-10%。

假設(shè)一年內(nèi)船廠的可用產(chǎn)能等于過去5年的最大交付量，就可以說明過去的產(chǎn)能過剩情況以及這種情況是如何改善的。

2010年至2020年間，訂單量與產(chǎn)能比的中位數(shù)為2.2，在2017年下半年下降到1.7。此后，該比率從2020年底的2.1攀升至目前的3.7，達(dá)到2010年以來的最高值。

這種改善對(duì)價(jià)格上漲起到了推波助瀾的作用。短短3.5年內(nèi)53%的價(jià)格漲幅看似驚人，但值得注意的是，2010年至2024年間的年均價(jià)格漲幅僅為2.3%。

圖源/BIMCO

展望未來，2000年代建造的大型船舶面臨著更新?lián)Q代的需求，同時(shí)行業(yè)也需要脫碳，這似乎都是未來新船訂單簽約的好兆頭。如果船廠要避免產(chǎn)能過剩加劇，避免價(jià)格回落到2010年代的水平，那么防止像2000年代那樣大規(guī)模增加船廠產(chǎn)能至關(guān)重要。