為了實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的脫碳轉(zhuǎn)型，未來25年每年需要建造或改造3500艘綠色船舶。面對迫在眉睫的需求，世界第一修造船大國——中國造船業(yè)已經(jīng)被全球船東寄予厚望，將是未來船廠產(chǎn)能擴(kuò)張的主要來源。

每年新增3500艘綠色船舶！全球船廠產(chǎn)能亟待擴(kuò)張

安聯(lián)商業(yè)（Allianz Commercial）近期發(fā)布的《2024年安全與航運(yùn)回顧》指出，隨著綠色船舶需求的加速增長，提高船廠產(chǎn)能也將成為一大關(guān)鍵要素。接下來25年里，航運(yùn)業(yè)每年必須建造或改裝3500艘綠色船舶，但全球造船業(yè)即便在2010年的頂峰時(shí)期每年也僅建造2700艘船舶，更何況活躍船廠的數(shù)量已大幅下降，目前僅剩300家左右。

美國船級社在其最近發(fā)布的長達(dá)150頁的《2024年展望》報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，改裝現(xiàn)有船舶和提高造船廠建造新型綠色船舶產(chǎn)能迫在眉睫。報(bào)告指出，地緣政治局勢、燃料生產(chǎn)的可擴(kuò)展性和現(xiàn)有船舶的改裝能力將是影響航運(yùn)業(yè)在2050年能否實(shí)現(xiàn)凈零排放的關(guān)鍵因素。

這份報(bào)告強(qiáng)調(diào)了全球船用燃料將向更環(huán)保的可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變，且替代燃料的種類也逐漸轉(zhuǎn)向以LNG、甲醇和氨等為主的多樣化燃料。為了實(shí)現(xiàn)國際海事組織（IMO）的減排目標(biāo)，船舶溫室氣體排放總量每年必須減少70%，為此全球至少有三分之一的船舶需要使用替代燃料。

美國船級社董事長兼首席執(zhí)行官Christopher J. Wiernicki表示，該報(bào)告為航運(yùn)“生態(tài)系統(tǒng)”提供了前所未有的預(yù)見性，實(shí)現(xiàn)行業(yè)向可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型的承諾需要?jiǎng)?chuàng)新與合作，并要克服經(jīng)濟(jì)和技術(shù)方面的挑戰(zhàn)。

美國船級社預(yù)測，到2035年全球主要船廠產(chǎn)能將增至5%，隨著造船需求的增加，越南、菲律賓、中東和印度將出現(xiàn)新的造船廠。

報(bào)告援引英國咨詢公司國際海事戰(zhàn)略組織MSI（Maritime Strategies International）的數(shù)據(jù)稱，全球造船廠產(chǎn)能在2022年降至6340萬GT的低谷，之后開始再次增加，這在很大程度上是受到近年來一系列船廠重新啟用的推動。然而迄今為止增長幅度相對較小，2023年的產(chǎn)能僅凈增長75萬GT，達(dá)到6410萬GT。

報(bào)告預(yù)計(jì)，到今年年底全球造船廠產(chǎn)能將增至6650萬GT，到2030年將超過7100GT。雖然這比2022年的產(chǎn)能高出12%，但仍比2011年1.074億GT的歷史峰值低33%。

在船舶維修改裝方面，美國船級社認(rèn)為，目前的修船廠產(chǎn)能預(yù)計(jì)可滿足到2027年的需求，但到2035年改裝需求將繼續(xù)增加，這就需要增加修船廠產(chǎn)能，以支持燃料改裝。

目前約有1250家活躍的造船廠和修船廠，盡管潛在產(chǎn)能明顯過剩，但有能力進(jìn)行燃料改裝的船廠卻少得多。燃料改造是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，需要具備并非所有船廠都具備的能力。由于這些特殊要求，美國船級社預(yù)計(jì)只有少數(shù)船廠能夠進(jìn)行燃料改造。

根據(jù)這份報(bào)告的預(yù)測，未來兩年的船用燃料將持續(xù)向更清潔的替代燃料過渡。預(yù)計(jì)到2050年，傳統(tǒng)化石燃料的市場份額將下降到15%，甲醇的利用率逐步上升到42%，氨的利用率將增加33%。隨著監(jiān)管壓力的增加，船舶能效技術(shù)和替代燃料的應(yīng)用也將加大。

多家停產(chǎn)船廠重啟！全球船東寄希望于中國造船業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張

航運(yùn)業(yè)對中國船廠產(chǎn)能的擴(kuò)張寄予厚望。一項(xiàng)針對干散貨船東的調(diào)查顯示，中國可能是未來幾年船廠產(chǎn)能擴(kuò)張的主要來源。

法國航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Barry Rogliano Salles集團(tuán)（BRS）的年度綜述報(bào)告表示，去年中國船企接單量從5290萬載重噸猛增至7880萬載重噸，手持訂單更從約1.23億載重噸增至約1.61億載重噸，市場份額從50.6%增至58.1%，鞏固了其第一造船大國的地位。在經(jīng)歷了數(shù)年的產(chǎn)能削減后，去年一些中國船廠著手重啟。

2023年1月，恒力重工正式啟動運(yùn)營，其前身STX大連曾是中國最大的外資船廠。恒力集團(tuán)在2022年7月耗資21.1億元成功收購STX大連資產(chǎn)進(jìn)行重整。投產(chǎn)一年多來，恒力重工已經(jīng)承接了40余艘新船訂單，其建造的第一艘船——6.1萬載重噸散貨船“恒力33（HN2033）”號在今年4月正式命名交付。

按照計(jì)劃，恒力重工產(chǎn)業(yè)園全面投產(chǎn)后，將具備年鋼材加工量100萬噸、造船產(chǎn)能630萬載重噸、年交付船舶40艘的能力。

2023年8月，蕪湖造船廠接管了原威海三進(jìn)船業(yè)的土地和設(shè)施，投資20億元打造蕪船威海綠色海工科技產(chǎn)業(yè)基地。該基地在今年5月30日舉行投產(chǎn)儀式，這是百年蕪船實(shí)施向外借海借地戰(zhàn)略的首個(gè)船舶建造基地，立志打造成造船業(yè)首個(gè)“超級工廠”、“黑燈車間”。

蕪湖造船廠威�；�地主要從事船舶建造、設(shè)計(jì)、修理及海洋工程裝備、海上風(fēng)電裝備開發(fā)，占地46萬平米，擁有1座十萬噸級船塢和2座五萬噸級船臺，主要建造3000車-9000車汽車運(yùn)輸船和50000載重噸MR型成品油船等高附加值船型，總規(guī)劃產(chǎn)能80萬載重噸，年產(chǎn)值50億。

在2023年3月成立的新江州船舶重工在同年11月舉行了盛大的開工儀式，宣告進(jìn)入全面接單的造船新時(shí)代。新江洲船舶重工的前身是江西江州聯(lián)合造船有限責(zé)任公司，主要投資方為欽實(shí)集團(tuán)有限公司和江蘇揚(yáng)船投資發(fā)展有限公司。其中欽實(shí)集團(tuán)有限公司是上市公司天海融合防務(wù)裝備技術(shù)股份有限公司其控股母公司，江蘇揚(yáng)船投資發(fā)展有限公司為揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)全資控股的子公司。

新江洲船舶重工主攻中小型船舶市場，側(cè)重于液化船與支線集裝箱散貨船及多用途重吊船的新造業(yè)務(wù)。自去年成立以來，新江洲船舶重工已經(jīng)獲得了總計(jì)28艘新船訂單，包括化學(xué)品船、多用途重吊船、新能源船等不同船型。

另外，泰州口岸船舶自2019年以來一直在重組，目前正在為大津重工等第三方造船廠建造船體分段和船舶。2013年停產(chǎn)、2019年破除的民營企業(yè)福建冠海造船，去年被福建民營鋼鐵巨頭金盛蘭集團(tuán)接管，更名為福建松閩集團(tuán)有限公司。

被稱為前“亞洲最大船廠”的福建泉州船廠由泉州交發(fā)集團(tuán)投資重整，在去年9月舉行了復(fù)工復(fù)產(chǎn)儀式，修船板塊正式啟動。按照計(jì)劃，泉州船廠修船板塊目標(biāo)年修造288艘船。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）此前發(fā)布《2023年海運(yùn)回顧》敦促造船業(yè)迅速擴(kuò)張，以幫助航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，“提高造船能力對于確保航運(yùn)業(yè)滿足全球需求并實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)至關(guān)重要”。