航運(yùn)界網(wǎng)消息，Alphaliner日前對9家上市班輪公司2024年上半年的營業(yè)利潤（EBIT）進(jìn)行了全面分析，按上半年EBIT/載箱量即單箱EBIT來看，韓國班輪公司韓新海運(yùn)（HMM）以390美元排名第1，以星（ZIM）以364美元位居次席，美森輪船（MATSON）則以326美元排名第3，而馬士基則以26美元墊底。

Alphaliner指出，馬士基航運(yùn)在2023年上半年業(yè)績曾位居榜首，單箱EBIT達(dá)到282美元排名第4，但2024年上半年卻跌至墊底，單箱EBIT僅賺26美元，同比下降了驚人的-91%。

此外，“Gemini”聯(lián)盟合作伙伴赫伯羅特的單箱EBIT從2023年上半年的471美元下降70%至今年上半年的139美元；海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）則同比下降了50%，從去年的471美元下降至今年上半年的145美元。

Alphaliner得出一個直接結(jié)論，如果海運(yùn)收入是馬士基實現(xiàn)其供應(yīng)鏈端到端綜合運(yùn)營商戰(zhàn)略的主要財務(wù)指標(biāo)，那么其物流業(yè)務(wù)肯定需要盡早發(fā)揮更大作用，以加強(qiáng)其盈利能力。而在這方面，其直接競爭對手地中海航運(yùn)（MSC）和快速增長的達(dá)飛集團(tuán)，這兩家公司目前不僅在大量收購物流資產(chǎn)，而且在大規(guī)模擴(kuò)張船隊。

Alphaliner指出，“雖然馬士基在第二季度的業(yè)績有所改善，但上半年單箱平均運(yùn)價同比下降了-8%。而其他處于類似地位的歐洲班輪公司做得更好，這表明馬士基的成本效率水平較低。”

事實上，由于部分公司并未公告載箱量，航運(yùn)界網(wǎng)曾對已發(fā)布上半年業(yè)績的班輪公司按一個另類指標(biāo)：2024年上半年EBITDA或毛利/運(yùn)力進(jìn)行了初步分析，結(jié)論基本相同。

長榮海運(yùn)、HMM和ZIM將繼續(xù)領(lǐng)跑

值得注意的是，美森輪船（Matson）由于美森快船在跨太平洋航線上擁有忠實的客戶群，表現(xiàn)一直非常搶眼。不過，今年上半年，在紅海危機(jī)的刺激下，由于現(xiàn)貨運(yùn)價大幅上漲，以單箱EBIT來看，HMM和ZIM超越了Matson。

顯然，Zim業(yè)績改善得益于跨太平洋航線更強(qiáng)勁的現(xiàn)貨運(yùn)價和載箱量的上漲。與此同時，雖然亞洲-北歐運(yùn)價也飆升，但由于繞航成本也大幅上漲，而跨太平洋航線的成本基本保持穩(wěn)定。

這也同樣能說明赫伯羅特單箱EBIT緊隨馬士基大幅下跌的情況。這家德國班輪公司基本上是現(xiàn)貨市場風(fēng)險敞口最低的公司之一，這也同樣適用于ONE。

簡言之，航運(yùn)是一項風(fēng)險管理業(yè)務(wù)。更通俗地說，面對航運(yùn)市場的不確定性、波動性以及周期性，市場風(fēng)險敞口的管理是關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

紅海危機(jī)下，上半年集運(yùn)市場現(xiàn)貨運(yùn)價大幅上漲，以ZIM為代表班輪公司受益于現(xiàn)貨敞口相對更大，故而普遍營業(yè)利潤率都相比較高，ZIM更是將大量新增運(yùn)力部署在東西航線上，實現(xiàn)了超越同行的業(yè)績。

與此同時，亞洲班輪公司包括HMM、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)和萬海航運(yùn)在2024年上半年的EBIT利潤率都接近或超過20%。特別值得一提的是，長榮海運(yùn)“在實施有效的成本控制計劃的同時增加了收入”，令人印象深刻。

紅海危機(jī)下，長榮海運(yùn)憑借全球排名第7的運(yùn)力，實現(xiàn)了超越同行的業(yè)績，2024年上半年凈利潤達(dá)到新臺幣487.8億元（約15.0億美元）領(lǐng)跑，而毛利率達(dá)到28.1%，僅次于Zim的34%和海豐國際（SITC）的31%。

特別值得注意的是，這與運(yùn)力增加無關(guān)。事實上，長榮海運(yùn)的運(yùn)力在2024年上半年減少了10萬TEU，至166萬TEU。長榮海運(yùn)的載箱量同比增長29%，再疊加運(yùn)價同比上漲15%，這足以使其在上半年內(nèi)獲得最高的24.8%的營業(yè)利潤率，盡管其平均單箱收益相對較低。

與此同時，長榮海運(yùn)在第三季度的載箱量繼續(xù)增長，同比增長37%。這也意味著，長榮海運(yùn)的“真正驚喜”將在今年第三季度。