航運(yùn)界網(wǎng)消息，馬士基表示，客戶提前將貨物運(yùn)往歐洲，以避免潛在的中斷，今年集運(yùn)市場旺季比往年“早得多”到來。

馬士基在最新的市場觀察中表示，“在歐洲，最新的觀察表明，由于諸多因素的影響，旺季將比往年早得多。”

馬士基解釋稱，“我們已經(jīng)看到，貨主一直在戰(zhàn)略性地提前將貨物運(yùn)往歐洲港口，以避免未來任何潛在的中斷，而消費(fèi)者支出的增加也促進(jìn)了需求的增長。”

由于地緣政治擾亂了貿(mào)易，貨主希望能確保貨物按時(shí)交付。

馬士基表示，“由于主要貿(mào)易航線的廣泛中斷對運(yùn)價(jià)和運(yùn)力產(chǎn)生了影響，貨主希望盡早獲得艙位，以確保目標(biāo)市場的必要庫存水平。”

隨著暑假的持續(xù)，歐洲許多樞紐和碼頭都面臨著勞動力供應(yīng)減少的問題。

馬士基表示，“目前對運(yùn)營的影響有限，并繼續(xù)監(jiān)控情況，并與各地的碼頭當(dāng)局保持聯(lián)系。”

在鹿特丹，Maasvlakte II的整體運(yùn)營表現(xiàn)穩(wěn)定，但由于好望角周圍的惡劣天氣，預(yù)計(jì)抵達(dá)歐洲的西行船舶會出現(xiàn)一些延誤。

馬士基表示，“為了減輕對服務(wù)和其他船舶的進(jìn)一步干擾，正專注于保障服務(wù)的可靠性，并消除這些延誤的連鎖反應(yīng)。在碼頭堆場，密度仍然很高，迫切期望客戶盡早提貨以幫助清理。”

旺季的變化趨勢‌

集運(yùn)市場的旺季通常在每年的第三季度，即7月到9月。正常的旺季，主要是暑假結(jié)束后，零售商開始為秋冬季節(jié)及感恩節(jié)、圣誕節(jié)和新年做庫存準(zhǔn)備。

近年來，特別是自疫情爆發(fā)以來，旺季的格局發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。從單一集中峰值到全年多個(gè)峰值的轉(zhuǎn)變在很大程度上是由不斷變化的消費(fèi)者行為和電子商務(wù)的快速增長推動的，電子商務(wù)改變了人們購物和與品牌互動的方式。這種分布式旺季的新趨勢要求企業(yè)比以往任何時(shí)候都更加敏捷和靈敏。此外，這種轉(zhuǎn)變模糊了曾經(jīng)被認(rèn)為是“淡季”和“旺季”之間的界限。隨著消費(fèi)者需求現(xiàn)在受到更廣泛因素的影響，包括社交媒體、網(wǎng)紅營銷和全球事件，企業(yè)必須適應(yīng)這些變化，以利用機(jī)會并降低風(fēng)險(xiǎn)。這需要持續(xù)監(jiān)控市場趨勢、客戶偏好和可能引發(fā)意外需求激增的外部因素。

亞太市場趨勢

馬士基表示，在美國經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張和通脹放緩的支撐下，全球經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)出更強(qiáng)的韌性，繼續(xù)跑贏早先的預(yù)測。貿(mào)易增長已經(jīng)出現(xiàn)了樂觀跡象，與2023年相比，今年的海運(yùn)和空運(yùn)量都在攀升。有跡象表明，這種強(qiáng)勁表現(xiàn)將持續(xù)到下半年，盡管不利因素，尤其是中東和歐洲的地緣政治問題，可能會抑制市場情緒。

全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測仍然樂觀，預(yù)計(jì)2024年GDP增長約為2.6%。美國和一些新興市場第二季度的增長超出預(yù)期。全球采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）顯示，7月份制造業(yè)活動有所回落，PMI今年首次降至50以下，表明中國、美國和歐盟出現(xiàn)收縮。在歐元區(qū)，盡管勞動力市場強(qiáng)勁，工資上漲，但消費(fèi)增長緩慢。

2024年7月的海運(yùn)市場前景突顯了全球需求和運(yùn)力供應(yīng)動態(tài)的混合情景。集裝箱運(yùn)輸需求繼續(xù)表現(xiàn)出彈性，2024年3月至5月同比增長4.8%。這一增長是由北美、拉丁美洲和非洲等地區(qū)的強(qiáng)勁進(jìn)口需求推動的，而中國的出口活動仍然強(qiáng)勁。在運(yùn)力供給方面，新造船交付量大幅增加，僅2024年第二季度就增加了近100萬TEU。新造船交付潮在管理供應(yīng)鏈中斷和重組紅海危機(jī)后的航線網(wǎng)絡(luò)方面發(fā)揮了重要作用。盡管新造船訂單量開始下降，但仍然很高，反映了集運(yùn)業(yè)對運(yùn)力擴(kuò)張的長期投資。

此外，閑置和拆船水平仍然很低，這表明可用運(yùn)力正在得到積極利用，鑒于一些地區(qū)的強(qiáng)勁需求，這一點(diǎn)至關(guān)重要。

總體而言，盡管集運(yùn)市場需求仍然強(qiáng)勁，但運(yùn)力的增加以及對制造業(yè)活動疲軟的擔(dān)憂可能會在未來幾個(gè)月對維持這種平衡構(gòu)成挑戰(zhàn)。馬士基預(yù)計(jì)2024年全球集裝箱箱量增長將在4%至6%之間。

LA/LB兩港8月仍然非常強(qiáng)勁

自7月以來，亞洲-美西航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)呈下降趨勢，但洛杉磯港（LA）和長灘港(LB)的貨運(yùn)量并沒有遵循同樣的下降軌跡。

LA/LB兩港7月份的進(jìn)口重箱達(dá)到93.6萬TEU，是自2022年5月以來的最高記錄。南加州航運(yùn)交易所（Marine Exchange）最新數(shù)據(jù)表明，8月份的數(shù)據(jù)也同樣強(qiáng)勁。8月份LA/LB平均每天靠泊19.6艘集裝箱船，超過了7月份平均每天19.4艘。8月26日靠泊數(shù)量達(dá)到26艘，這是自2022年9月以來的最高單日數(shù)據(jù)。此前，2021年1月和11月最高達(dá)到35艘。

Drewry世界集裝箱指數(shù)（WCI）顯示，截至8月22日，上海-洛杉磯的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為6401美元/FEU，較截至7月11日的7512美元/FEU近期高點(diǎn)下降了14.8%。

上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)顯示，截至8月23日，上海至美西和美東基本港現(xiàn)市場運(yùn)價(jià)分別為5955美元/FEU和8546美元/FEU，較截至7月5日的8103美元/FEU和9945美元/FEU分別下跌26.5%和14%。

簡言之，如果僅看現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)，“旺季”似乎正在減弱。但現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)是受到供需平衡的影響，特別是大量新造船交付的沖擊。但數(shù)據(jù)顯示，LA和LB兩港的貨運(yùn)量并沒有遵循同樣的下降軌跡，8月份的數(shù)據(jù)仍然非常強(qiáng)勁。