作為甲醇燃料的長(zhǎng)期支持者，馬士基曾公開質(zhì)疑LNG燃料，但這家航運(yùn)巨頭現(xiàn)在正重新審視其能源策略，開始考慮投資建造首批LNG雙燃料船。顯然，航運(yùn)業(yè)對(duì)理想替代燃料的探索仍在繼續(xù)。

最多16艘？馬士基將訂造LNG雙燃料16000TEU集裝箱船

據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，馬士基正在與多家集裝箱船船東進(jìn)行協(xié)商，考慮租賃一系列新建LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，數(shù)量從6艘到16艘不等。參與洽談的船東包括全球最大獨(dú)立集裝箱船船東Seaspan Corporation，而新時(shí)代造船和揚(yáng)子江船業(yè)則是該項(xiàng)目曾經(jīng)接觸過的船廠。

如果項(xiàng)目取得進(jìn)展，這將是馬士基首次租賃LNG雙燃料集裝箱船，標(biāo)志著該公司燃料轉(zhuǎn)型進(jìn)程中的重大轉(zhuǎn)變�？死�克森的數(shù)據(jù)顯示，無論是馬士基目前作為運(yùn)營商運(yùn)營的現(xiàn)有集裝箱船，還是在建新船，均沒有任何船舶采用LNG雙燃料設(shè)計(jì)。

事實(shí)上，馬士基曾經(jīng)公開“否定”過LNG燃料。早在2020年，時(shí)任馬士基首席執(zhí)行官施索仁（Søren Skou）直言：“我們不認(rèn)為L(zhǎng)NG燃料會(huì)對(duì)我們起到很大的作用。LNG仍然是一種化石燃料，我們更愿意直接從現(xiàn)有的船用燃料直接轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N碳中和燃料。”

在當(dāng)時(shí)的馬士基看來，實(shí)現(xiàn)燃料轉(zhuǎn)型應(yīng)當(dāng)選擇零排放燃料取代化石燃料，而非選擇LNG作為過渡燃料。馬士基的目標(biāo)是只采用凈零排放的燃料解決方案，并最為看好基于氨氣、酒精和醇-木質(zhì)素混合物的燃料。

為此，馬士基在近幾年來投入了大量的金錢、時(shí)間和精力開發(fā)新燃料。2021年2月，馬士基宣布將在2023年啟用以甲醇為燃料的支線集裝箱船，同年馬士基在韓國HD現(xiàn)代（原現(xiàn)代重工集團(tuán)）簽訂了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船訂單，包括1艘2100TEU支線船和8+4艘16000TEU級(jí)超大型集裝箱船。

馬士基當(dāng)時(shí)表示，甲醇動(dòng)力船舶的技術(shù)難題已經(jīng)解決，因此該公司將跨越采用LNG燃料動(dòng)力階段，直接選擇零排放燃料取代化石燃料。

截至目前，馬士基已經(jīng)在中韓船廠訂造了總計(jì)25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現(xiàn)代尾浦（原現(xiàn)代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動(dòng)力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號(hào)，以及HD現(xiàn)代重工預(yù)計(jì)將在今明兩年陸續(xù)交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚(yáng)子江船業(yè)的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計(jì)劃在2026年至2027年陸續(xù)交付。

根據(jù)馬士基的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，該公司將在2040年實(shí)現(xiàn)碳中和，比航運(yùn)業(yè)絕大多數(shù)同行領(lǐng)先了至少10年。同時(shí)，馬士基還制定了更近期的目標(biāo)，要求到2030年將遠(yuǎn)洋船隊(duì)的溫室氣體排放強(qiáng)度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對(duì)排放量降低70% 。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，馬士基承諾其新建甲醇雙燃料船將完全使用碳中和電制甲醇或可持續(xù)生物甲醇運(yùn)營。這需要大幅增加碳中和甲醇規(guī)模化生產(chǎn)，馬士基因此與多家清潔能源公司簽署協(xié)議，大量采購綠色甲醇燃料并投資相關(guān)生產(chǎn)項(xiàng)目。

盡管如此，馬士基高管承認(rèn)，專門用于該公司25艘新建甲醇雙燃料船的綠色甲醇燃料供應(yīng)仍存在缺口。據(jù)稱，難以采購到足量的綠色甲醇也是導(dǎo)致馬士基重新考慮LNG燃料的原因之一。

甲醇燃料“先驅(qū)”，馬士基訂單開啟能源轉(zhuǎn)型“甲醇時(shí)代”

作為甲醇燃料的“先驅(qū)”，馬士基開啟了航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型的“甲醇時(shí)代”。因此，市場(chǎng)觀察人士認(rèn)為，馬士基不太可能直接訂購LNG雙燃料集裝箱船，因?yàn)檫@將“影響其品牌形象”。

在馬士基訂造首批甲醇雙燃料船之后，甲醇燃料日益成為了航運(yùn)公司訂造新船時(shí)首選的替代燃料之一。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在目前總計(jì)687艘集裝箱船手持訂單中，有多達(dá)141艘為甲醇雙燃料船，而LNG雙燃料船數(shù)量為176艘。雖然總數(shù)暫時(shí)落后，但在去年第四季度至今的64艘集裝箱船新船訂單中，甲醇已經(jīng)成為了最受歡迎的替代燃料，共有22艘新訂單，其余還有2艘電池推進(jìn)和1艘氨燃料船，LNG雙燃料船訂單為零。

與此同時(shí)，散貨船船東也在去年加入了甲醇燃料陣營。2023年1月，日本常石造船與嘉吉公司簽署了全球首份甲醇動(dòng)力散貨船訂單——2艘82000載重噸Kamsarmax型船。

目前，包括黃埔文沖、蕪湖造船廠、中船澄西在內(nèi)的多家中國船企已經(jīng)成功接獲了甲醇動(dòng)力散貨船訂單。青島北海造船和揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工更獲得了325000載重噸甲醇雙燃料超大型礦砂船（VLOC）訂單。

在油船領(lǐng)域，2023年8月招商輪船與大連造船簽訂了全球首艘甲醇雙燃料VLCC建造合同。同年12月中遠(yuǎn)海運(yùn)能源與揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工簽訂了3艘114200載重噸綠色甲醇雙燃料原油運(yùn)輸船訂單，這是阿芙拉型油船領(lǐng)域的全球首份甲醇雙燃料船訂單。

三大船型之外，汽車運(yùn)輸船、郵輪等其他船型領(lǐng)域也相繼開始建造甲醇雙燃料船。

業(yè)界人士指出，甲醇作為未來潛在的船用替代燃料能夠極大地減少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存儲(chǔ)處理，在全球大多數(shù)主要港口都有較為理想的儲(chǔ)存和處理設(shè)施。與傳統(tǒng)燃料相比，使用生物質(zhì)或可再生能源捕獲的碳和氫生產(chǎn)的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。

不過，綠色甲醇燃料的供應(yīng)仍然是一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。據(jù)估計(jì)，綠色甲醇的生產(chǎn)成本至少是化石燃料生產(chǎn)的傳統(tǒng)甲醇的兩倍。而且當(dāng)前綠色甲醇產(chǎn)量不到甲醇產(chǎn)量的1%，而且大多數(shù)綠色甲醇項(xiàng)目位于中國、北歐和北美，遠(yuǎn)離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，這意味著將產(chǎn)生額外的排放和運(yùn)輸成本。

此外，甲醇要成為“綠色甲醇”必須通過認(rèn)證，目前接受度最廣的是由歐盟主導(dǎo)的ISCC認(rèn)證（國際可持續(xù)發(fā)展與碳認(rèn)證）。ISCC要求對(duì)生產(chǎn)工藝各環(huán)節(jié)及主體進(jìn)行認(rèn)證，須對(duì)生物質(zhì)原料供應(yīng)，以及綠色甲醇生產(chǎn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加注等環(huán)節(jié)分別認(rèn)證，確保降碳指標(biāo)達(dá)到65%，全生命周期的認(rèn)證過程周期長(zhǎng)，要求繁瑣苛刻。這些因素都是船用甲醇燃料發(fā)展過程中需要解決的問題。