6月初，印度官宣將在未來十年內(nèi)成立一家全新國(guó)家航運(yùn)公司，并將船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張至1000艘船。該計(jì)劃引發(fā)了航運(yùn)業(yè)的廣泛關(guān)注，一些人對(duì)此表示質(zhì)疑，但也有支持者將其形容為二手船及新造船市場(chǎng)的“重磅炸彈”。

根據(jù)海運(yùn)圈聚焦此前報(bào)道，印度計(jì)劃由該國(guó)國(guó)家石油、天然氣、化肥行業(yè)企業(yè)與印度國(guó)家航運(yùn)公司（SCI）以及外國(guó)合作伙伴合資成立新的國(guó)家航運(yùn)公司，多方將在油輪收購、所有權(quán)和運(yùn)營(yíng)等方面展開合作，以減少對(duì)外國(guó)航運(yùn)服務(wù)的依賴，降低貨運(yùn)成本，推動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略。（詳情見《新的國(guó)家航運(yùn)公司即將誕生！目標(biāo)1000艘！》）

新公司將總部設(shè)在古吉拉特邦的GIFT IFSC金融中心，力求通過稅收優(yōu)惠和簡(jiǎn)化的法規(guī)與新加坡等中心競(jìng)爭(zhēng)。公司將獲得約3000億盧比（36億美元）的海事發(fā)展基金種子資金，并與主要港口當(dāng)局合作。此外，印度還鼓勵(lì)國(guó)有企業(yè)與新公司簽署15年期租船協(xié)議，以促進(jìn)低成本、長(zhǎng)期貸款用于造船，而不是安排單次航行或短期租船協(xié)議。

希臘船舶經(jīng)紀(jì)商 Xclusiv Shipbrokers 認(rèn)為，印度雄心勃勃地計(jì)劃成立一家新的國(guó)有航運(yùn)公司，這對(duì)二手船和新造船市場(chǎng)來說是個(gè)重大消息。一旦計(jì)劃開始實(shí)現(xiàn)，將對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。

一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，印度新國(guó)家航運(yùn)公司成立初期，可能優(yōu)先采購二手船以快速組建船隊(duì)。這將導(dǎo)致二手船市場(chǎng)需求增加，價(jià)格上揚(yáng)。而隨著船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大，新公司對(duì)新造船的需求也將大幅增長(zhǎng)，這將為全球造船廠帶來大量訂單。

“印度航運(yùn)業(yè)以散貨船、油輪為主，因此這兩類船舶的買賣和新造需求將尤為旺盛。”該業(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充道。

印度港口、航運(yùn)和水道部統(tǒng)計(jì)的2022年印度航運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年年底，印度船隊(duì)規(guī)模為1520艘，總噸位1369萬噸，其中1034艘為沿海船舶，486艘為遠(yuǎn)洋船舶，油輪總噸占比56.6%，干散貨船總噸占比15.7%，干散貨班輪占比23.1%。

業(yè)內(nèi)人士稱：“由于印度本國(guó)造船能力有限，與造船技術(shù)和設(shè)備與中韓等造船強(qiáng)國(guó)相比仍有較大差距，若印度順利推進(jìn)這一計(jì)劃，在散貨船和油輪新造市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位的中國(guó)船廠可能成為最大贏家。”

根據(jù)中信期貨研究早前發(fā)布的《新興市場(chǎng)系列專題：印度航運(yùn)市場(chǎng)介紹及未來展望》報(bào)告（點(diǎn)擊超鏈接可查看文章），印度當(dāng)前擁有35家造船廠，在運(yùn)營(yíng)的船廠大約25家，船廠主要分布在沿海地區(qū)。印度船廠以國(guó)有經(jīng)營(yíng)為主，主要建造一些小型及近洋船舶。以全球份額計(jì)算，印度在全球造船市場(chǎng)份額占比不到1%。

當(dāng)前，全球造船業(yè)主要集中在中國(guó)、韓國(guó)、日本。中國(guó)船舶2023年年報(bào)顯示，2023年，中日韓三國(guó)船廠共計(jì)承接新船訂單1542艘、10547.3萬載重噸、3945.7萬修正總噸，載重噸和修正總噸的市場(chǎng)份額之和分別為97.1%和94.7%。   

其中，中國(guó)在散貨船、PCC、LPG船領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)、在油船領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)力顯著提升，全年共承接新船訂單1117艘、7294.6萬載重噸、2492.7萬修正總噸，以載重噸計(jì)同比上升 30%。韓國(guó)則專注于氣體船、集裝箱船等高附加值船型，日本新船訂單則連續(xù)兩年下降。

不過，盡管印度“千船計(jì)劃”雄心勃勃，但部分業(yè)內(nèi)人士對(duì)此并不“買賬”。

除質(zhì)疑印度的造船能力外，有些業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，資金問題也是一大挑戰(zhàn)。盡管印度計(jì)劃設(shè)立3000億盧比（約36億美元）的海事發(fā)展基金，但如此龐大的造船計(jì)劃需要的資金遠(yuǎn)不止于此。如何在未來十年內(nèi)持續(xù)獲得足夠的資金支持，仍懸而未決。

此外，印度的國(guó)家信譽(yù)也成為質(zhì)疑的焦點(diǎn)。印度政府的政策常常出現(xiàn)頻繁的變動(dòng)和調(diào)整，這使得許多投資者對(duì)其長(zhǎng)期計(jì)劃的可靠性產(chǎn)生懷疑。盡管當(dāng)前政府致力于推進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，但未來政府換屆或政策方向的改變可能會(huì)導(dǎo)致這一計(jì)劃擱淺或調(diào)整。這種政策的不確定性使得國(guó)際市場(chǎng)對(duì)印度的長(zhǎng)期承諾持保留態(tài)度。

同時(shí)，印度的行政效率和官僚作風(fēng)長(zhǎng)期也受到關(guān)注。繁瑣的行政程序和低效的執(zhí)行力可能會(huì)延緩項(xiàng)目的推進(jìn)，同時(shí)腐敗問題將增加項(xiàng)目的成本和風(fēng)險(xiǎn)，并可能影響到項(xiàng)目的透明度和公正性。這些問題都削弱了市場(chǎng)對(duì)印度政府執(zhí)行大型航運(yùn)計(jì)劃的信心。