兩家重量級(jí)干散貨船船東Star Bulk Carriers（以下簡稱“Star Bulk”）和Eagle Bulk Shipping（以下簡稱“Eagle Bulk”）正在合并，美國最大的上市干散貨航運(yùn)公司即將誕生。

12月11日，Star Bulk及Eagle Bulk發(fā)表聲明稱，兩家公司已達(dá)成一項(xiàng)最終協(xié)議，將在資產(chǎn)凈值比（NAV）的基礎(chǔ)上進(jìn)行全股票合并，預(yù)計(jì)市值約為 21 億美元。

根據(jù)協(xié)議條款，Eagle Bulk股東所持有的每股普通股將獲得 2.6211 股Star Bulk普通股。這意味著每股總對(duì)價(jià)約為 52.60 美元，較Eagle Bulk 2023 年 12 月 8 日收盤價(jià)溢價(jià) 17%。交易完成后，Star Bulk和Eagle Bulk股東將分別擁有合并后公司完全攤薄后約 71% 和 29% 的股份。

合并后的公司將作為 Star Bulk Carriers Corp. 運(yùn)營，總部設(shè)在希臘雅典，同時(shí)在康涅狄格州斯坦福德、新加坡、哥本哈根和利馬索爾設(shè)有辦事處。Star Bulk現(xiàn)任首席執(zhí)行官 Petros Pappas將擔(dān)任合并后公司首席執(zhí)行官，Star Bulk現(xiàn)任董事長 Spyros Capralos 將擔(dān)任合并后公司董事會(huì)主席。Eagle 董事會(huì)的一名成員將在交易完成時(shí)加入 Star Bulk 董事會(huì)。

Star Bulk 首席執(zhí)行官 Petros Pappas 表示：“兩家公司合并后，將成為全球干散貨航運(yùn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，擁有一支大型、多樣化、安裝脫硫塔的船隊(duì)。我們將共同受益于 169 艘自有船舶所帶來的更大規(guī)模，產(chǎn)生顯著的協(xié)同效應(yīng)，建立更強(qiáng)大的財(cái)務(wù)狀況。我們的目標(biāo)是繼續(xù)為股東帶來豐厚的現(xiàn)金回報(bào)，同時(shí)投資減排技術(shù)，繼續(xù)追求長期增長。”

Eagle Bulk首席執(zhí)行官 Gary Vogel 評(píng)論稱：“我們非常高興能與 Star Bulk 強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，將兩家在商業(yè)和運(yùn)營方面都堪稱一流的公司結(jié)合。兩家公司高度互補(bǔ)，合并將為股東帶來巨大的價(jià)值，包括有機(jī)會(huì)參與合并后公司的長期發(fā)展。”

1 船隊(duì)高度互補(bǔ)

若Star Bulk和Eagle Bulk合并順利完成，現(xiàn)有船隊(duì)船舶數(shù)量將達(dá)到169艘，其中 97% 裝有脫硫塔。根據(jù)兩家公司的說法，合并后的公司將成為美國最大的上市干散貨航運(yùn)公司。

縱觀Star Bulk和Eagle Bulk當(dāng)前船隊(duì)結(jié)構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)兩家公司的合并正如Gary Vogel 所說的“高度互補(bǔ)”。

當(dāng)前，Star Bulk運(yùn)營著一支由 117 艘船舶組成的船隊(duì)，以中大型船舶為主，總運(yùn)力達(dá)到1317.9萬載重噸，包括17艘紐卡斯?fàn)栃汀?0艘海岬型、2艘迷你海岬型、7艘后巴拿馬型、41艘Kamsarmax型、2艘巴拿馬型、19艘Ultramax型和9艘超靈便型船舶，載重噸在53,489至209,529噸之間。

而Eagle Bulk則主要專注于中型干散貨船領(lǐng)域，擁有世界上最大的Ultramax型/超靈便型船舶船隊(duì)之一。該公司自有船隊(duì)由30艘Ultramax型和22艘超靈便型散貨船組成，總運(yùn)力約為316.2萬載重噸。

2 合并能帶來什么？

顯而易見的是，合并將將大幅縮小Star Bulk與現(xiàn)全球最大公開上市干散貨船東日本郵船的運(yùn)力差距，顯著增強(qiáng)Star Bulk在中型散貨船板塊的實(shí)力

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，目前日本航運(yùn)巨頭日本郵船（NYK）以2255.7萬載重噸在全球最大公開上市干散貨船東運(yùn)力榜中排名第一，船隊(duì)擁有204艘散貨船，而Star Bulk、Eagle Bulk分列第二和第二十二。兩家公司合并后運(yùn)力將達(dá)到1634萬載重噸，與日本郵船的運(yùn)力差距將縮小至621.5萬載重噸。

合并帶來的規(guī)模效應(yīng)、協(xié)同效益將幫助兩家公司降本增效。Star Bulk與Eagle Bulk在商業(yè)和技術(shù)管理方面采用完全一體化的船舶管理運(yùn)營，合并后可利用后者在 Ultramax型/超靈便型領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)來提高利用率和業(yè)績。

兩家公司在聲明中稱，在交易完成后的 12-18 個(gè)月內(nèi)，通過商業(yè)運(yùn)營整合和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，包括減少總務(wù)和行政開支，預(yù)計(jì)每年將產(chǎn)生至少 5000 萬美元的成本和收入?yún)f(xié)同效應(yīng)。同時(shí)，合并后的公司在干散貨行業(yè)的預(yù)估市值和預(yù)期交易流動(dòng)性將大幅增加，進(jìn)而有望降低資本成本。

此外，合并還將為兩家公司帶來強(qiáng)大的財(cái)務(wù)狀況和資本回報(bào)框架。截至 2023 年 9 月 30 日，合并后的公司預(yù)計(jì)將擁有近 4.2 億美元的合并流動(dòng)資金 ，凈杠桿率約為 37%。兩家公司預(yù)計(jì)在交易完成前將維持各自的分紅政策。交易完成后，合并后的公司預(yù)計(jì)將維持 Star Bulk 目前的分紅政策。

3 Danaos的不確定性

Star Bulk和Eagle Bulk在聲明中稱，交易預(yù)計(jì)將于 2024 年上半年完成，但需獲得Eagle Bulk股東、相關(guān)監(jiān)管部門的批準(zhǔn)以及滿足其他慣例成交條件。

資料顯示，Eagle Bulk目前最大股東為Danaos Corporation（以下簡稱“Danaos”）和Castor Maritime（以下簡稱“Castor ”）分別持股15.63%和14.01%。

然而，這兩家公司對(duì)于合并交易的態(tài)度仍有待觀察，尤其在五個(gè)月前Eagle Bulk曾對(duì)Danaos增持股份采取行動(dòng)后。

今年 6 月，Eagle Bulk 宣布以每股 58.00 美元的價(jià)格從橡樹資本管理公司回購近 380 萬股股票，并采取所謂的“毒丸措施”，以阻止投資者收購該公司超過 15%的普通股。

此舉被廣泛認(rèn)為是為阻止領(lǐng)先的集裝箱船金融船東Danaos以及同為干散貨運(yùn)輸商的 Castor，在今年早些時(shí)候在公開市場上購買了Eagle Bulk的大量股份后控制該公司。

Castor并未公開表明持有 Eagle Bulk 股份的意圖，其平均收購價(jià)似乎略低于每股 52.60 美元的隱含合并對(duì)價(jià)。

而Danaos是開啟反周期投資、新進(jìn)入干散貨市場的希臘船東之一。年中，該公司與國銀金租達(dá)成了一項(xiàng)協(xié)議，收購后者待售的5艘海岬型船，交易價(jià)格約為1億美元，這是該公司時(shí)隔21年首次買入干散貨船。

Danaos在干散貨航運(yùn)市場仍處于起步階段，若能順勢收購Eagle Bulk，對(duì)其本身發(fā)展而言大有裨益。憑借雄厚的財(cái)力，Danaos有可能會(huì)發(fā)起對(duì)Eagle Bulk的競購，潛在的“收購戰(zhàn)”將讓后者股東進(jìn)一步收益。

4 干散貨市場未來如何？

9月底，由著名價(jià)值投資者霍華德·馬克斯領(lǐng)導(dǎo)的橡樹資本清倉了持有的Eagle Bulk約8%股份。一個(gè)月后，Star Bulk也官宣從橡樹資本及其關(guān)聯(lián)公司手中以19美元/股的平均價(jià)格回購了2000萬股股票。

機(jī)構(gòu)投資者似乎已不再看好短期內(nèi)的干散貨市場。

一些分析師認(rèn)為，干散貨市場面臨全球經(jīng)濟(jì)疲軟導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)大幅下降的風(fēng)險(xiǎn)。此前，歐洲和加拿大等許多西方國家陷入“淺度衰退”，GDP增速陷入負(fù)值。美國仍然是經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)出色的國家之一，第三季度 GDP 增長率為 4.9%。但即使在美國，隨著失業(yè)率的上升，第四季度 GDP 預(yù)計(jì)將放緩至 2% 左右。

同時(shí)。全球最大船東組織BIMCO也在近期發(fā)布的2023年第四季度干散貨航運(yùn)市場概況與展望報(bào)告中下調(diào)了對(duì)于2024年全球干散貨需求量的預(yù)期。

根據(jù)BIMCO首席分析師Niels Rasmussen的預(yù)測，基于基本面，2023年貨運(yùn)需求將將增長 2.5-3.5%，2024 年增長 0.5-1.5%，2025 年增長 1-2%。2023 年平均運(yùn)輸量可能增加 0.5% 至 1.5%，2024 年和 2025 年平均運(yùn)輸量可能增加 0% 至 1%。

由于在此前的繁榮周期中船東在新造船方面的克制，未來幾年全球船隊(duì)增長率將低于 3%，且船齡超過15年的船舶占船隊(duì)比例超過20%。運(yùn)力增長的限制將為干散貨船運(yùn)費(fèi)提供“底線”，BDI在前段時(shí)間低迷期中長期維持在1000點(diǎn)以上就說明了這一點(diǎn)。

“海岬型船前景似乎樂觀。盡管需求增長有限，但訂單量較小將限制供應(yīng)增長。超靈便型和靈便型船舶將受益于谷物和小宗散貨的強(qiáng)勁需求。不過，前者的大量訂單可能會(huì)阻止運(yùn)價(jià)上漲，尤其是在 2024 年。巴拿馬型船的需求前景可能最差。煤炭占該船型貨運(yùn)量的一半以上，目前我們認(rèn)為煤炭運(yùn)輸量可能在 2024 年開始下降。運(yùn)費(fèi)大幅下降的可能性不大，但我們可能會(huì)看到巴拿馬型船對(duì)海岬型船和超靈便型船貨物的競爭更加激烈。”Niels Rasmussen總結(jié)道。