航運界網(wǎng)消息，全球最大的海岬型干散貨船上市公司Golden Ocean11月21日公布2023年第三季度未經(jīng)審計的財報。

2023年前三季度，Golden Ocean實現(xiàn)營業(yè)收入6.3億美元，同比下降26.9%；營業(yè)利潤達為9749.4萬美元，同比下降72.9%；稅前利潤為5488.8萬美元，同比下降86.1%；調(diào)整后的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為2.1億美元，同比下降53.4%；凈利潤為5479.8萬美元，或每股凈利0.27美元，同比下降86.2%。

Golden Ocean海岬型船隊在2023年前三季度日平均TCE為17024美元，同比下降34.6%；巴拿馬型/極靈便型船隊的日均TCE為15895美元，同比下降36.2%；其整個船隊日平均TCE達到16558美元，同比下降35.3%。

2023年三季度，Golden Ocean實現(xiàn)營業(yè)收入2.2億美元，環(huán)比增長3.9%，同比下降21.4%；營業(yè)利潤達為4488.8萬美元，環(huán)比增長3.0%，同比下降55.8%；稅前利潤為2876.4萬美元；調(diào)整后的EBITDA為7887.8萬美元，環(huán)比下降1.9%，同比下降33.3%；三季度實現(xiàn)凈利潤2873.4萬美元，或每股0.14美元，同比下降73.1%。

Golden Ocean海岬型船隊在2023年第三季度日平均TCE為18173美元，環(huán)比下降4.8%，同比下降34.7%；巴拿馬型/極靈便型船隊的日均TCE為15389美元，環(huán)比下降1.5%；同比下降34.7%；其整個船隊日平均TCE達到17076美元，環(huán)比下降3.3%，同比下降25.8%。

對于今年第四季度，Golden Ocean已經(jīng)以日平均租金23045美元鎖定了約79%的海岬型船隊營運日收入，以日平均租金17275美元鎖定了83%的巴拿馬型/極靈便型船隊營運日收入。對于明年第一季度，則以日平均租金21700美元鎖定了約12%的海岬型船隊營運日收入，以日平均租金15600美元鎖定了23%的巴拿馬型/極靈便型船隊營運日收入。

截至目前，Golden Ocean運營95艘干散貨船，1420萬載重噸，其中自有船舶83艘（52艘海岬型船、31艘巴拿馬型船），長期期租8艘海岬型船，并持有4艘85000載重噸的新造船訂單。

干散貨市場分析

2023年第三季度，由于中國進口強勁，需求穩(wěn)定，噸海里數(shù)增加，干散貨市場相對穩(wěn)定。根據(jù)分析，2023年第三季度，全球干散貨船隊利用率（按為總噸海里需求除以可用船隊總載噸計算）為84.7%，與上一季度的85.7%略有下降。2023年第三季度，干散貨海運總量為12.55億噸，較二季度的12.25億噸增長2.4%，比2022第三季度的11.90億噸增長5.4%。

與2022年第三季度相比，大多數(shù)主要大宗商品集團的全球貿(mào)易比上一季度有所增長，所有貿(mào)易都有所增長。由于港口擁堵已穩(wěn)定在歷史最低水平，而平均航行速度持續(xù)下降，尤其是在海岬型船市場。與過去幾個季度一致，與老舊船相比，現(xiàn)代節(jié)能船繼續(xù)獲得可觀的溢價。

2023年第三季度，由于持續(xù)的通貨膨脹和利率上升影響了工業(yè)生產(chǎn)，特別是西歐和美國的工業(yè)生產(chǎn)，全球鋼鐵產(chǎn)量下降了4.6%。第三季度全球鐵礦石進口量比2023年第二季度增長6.0%，比2022年第三季度增長3.8%。

盡管2023年第三季度有所下降，但在中國和印度分別增長2.8%和16.4%的推動下，全球鋼鐵產(chǎn)量同比增長2.5%。2022年，中國鋼鐵產(chǎn)量占全球鋼鐵產(chǎn)量的55%，與2023年第二季度相比，2023年第一季度下降了5.3%，但與2022年第三季度相比增長了2.8%。與2023年第二季度相比，中國鐵礦石進口增長了6.7%，這表明鋼鐵產(chǎn)量可能強于報告的數(shù)字，并支持了人們的預(yù)期。與2022年第二季度相比，巴西對中國的鐵礦石進口增長了26.2%，為海岬型船舶的噸英里需求提供了潛在支持。

印度的鋼鐵產(chǎn)量繼續(xù)呈上升趨勢，與上一季度相比增長0.3%，與2022年第三季度相比增長16.4%。今年印度的焦煤進口穩(wěn)步增長，印度鋼鐵產(chǎn)量的快速增長預(yù)計將推動產(chǎn)量的增長。此外，預(yù)計鐵礦石噸海里需求將受益于最近宣布的巴西進口鐵礦石承購協(xié)議。

受動力煤產(chǎn)量持續(xù)增長的推動，2023年第三季度煤炭進口量比2023年二季度增長3.2%，比2022年三季度增長6.7%。與2023年第二季度相比，中國的動力煤進口增加了1.0%，與2022年第三季度相比增加了38.9%。此外，由于國內(nèi)供應(yīng)有限，印度動力煤進口量有所增加。根據(jù)分析，預(yù)計2023年動力煤噸海里需求將增長6.9%。由于中國的庫存大幅增加，而且大部分貨物將通過近距離運輸，預(yù)計2024年的增長將放緩至1.2%。

與2023年第二季度相比，其他小宗散貨的貿(mào)易增長了0.8%，與2022年第三季度相比增長了6.3%。由于鋁土礦的運輸距離增加，噸海里需求的增長速度快于絕對量。鋁土礦是氧化鋁生產(chǎn)的主要原材料，反過來又用于鋁生產(chǎn)。自俄烏沖突爆發(fā)以來，中國鋁產(chǎn)量迅速增長，8月份達到創(chuàng)紀錄水平。目前，近80%的海運鋁土礦出口量流向中國，中國越來越依賴從西非幾內(nèi)亞進口的鋁土礦，這大大增加了對海岬型船舶的的噸海里需求。這一趨勢預(yù)計將持續(xù)下去，因為中國第三大鋁土礦供應(yīng)國印度尼西亞最近實施了旨在提高國內(nèi)供應(yīng)量的出口禁令。

2023年第三季度，重要農(nóng)產(chǎn)品散貨的運輸量占海運總量的12.1%，與2023年二季度相比下降了4.5%，與2022年三季度相比增長了4.7%。盡管產(chǎn)量有所下降，但噸海里需求正受益于更長的航行距離，根據(jù)分析，盡管黑海糧食走廊最近關(guān)閉，但2023年全球農(nóng)產(chǎn)品大宗需求將增長5.3%，2024年將進一步增長4.3%。

截至2023年第三季度末，全球干散貨船船隊達到9.96億載重噸，本季度凈增加620萬載重噸。新造散貨船訂單減少到770萬載重噸，其中包括11艘海岬型船舶，總計250萬載重噸和45艘巴拿馬型船舶，總計350萬載重噸。截至三季度末，訂單量占全球車隊的百分比為8.3%，比2023年初略有下降，在過去25年中平均水平24.1%，仍接近歷史最低水平。海岬型船的訂單量僅為5.2%，而過去25年的平均訂單量為24%。雖然在過去兩年中，拆解數(shù)量非常有限，但現(xiàn)有海岬型船隊中約有15%的船齡超過15年，如果運價不支持老舊、燃油效率較低的船舶繼續(xù)運營，拆解活動可能會加速。

戰(zhàn)略與展望

盡管宏觀經(jīng)濟狀況正在影響當(dāng)前的貨運市場情緒和運費，但如上所述，由于交易推動的噸海里需求增加，市場處于相對平衡狀態(tài)。隨著全球經(jīng)濟繼續(xù)吸收通貨膨脹和利率上升的影響，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2023年全球GDP將溫和增長3.0%，2024年將增長2.9%。亞洲新興經(jīng)濟體的GDP增長預(yù)計將從2022年的4.5%增長到2023年的5.2%，2024年增長4.8%。預(yù)計印度的GDP在2023年和2024年分別增長6.3%，而中國預(yù)計在2023和2024分別增長5.0%和4.2%。

根據(jù)分析，預(yù)計2023年全球噸海里需求將增長3.7%，2024年將增長2.7%，船隊利用率預(yù)計將保持在歷史上支持穩(wěn)定、健康干散貨運價的水平。相比之下，2022年噸海里需求下降了0.9%。市場狀況預(yù)計將在2024年和2025年進一步改善。

中國仍然是干散貨需求的主要驅(qū)動力，占干散貨噸數(shù)的50%以上。此外，西非的鋁土礦出口預(yù)計將保持強勁，進一步推動海岬型船舶的噸海里需求。歸因于鋁土礦貿(mào)易的海岬型船舶噸海里份額已從2021年的8.4%增加到2023年的12.5%，在可預(yù)見的未來，隨著中國增加電動汽車產(chǎn)量，這可能是一個支撐因素。

船隊運力增長的前景也非常樂觀。訂單量占運營車隊的比例接近30年來的最低水平，這高度支持了對貨運市場改善的預(yù)期。在過去十年中，全球干散貨船隊平均每年增長約4.2%，預(yù)計2023年將增長2.9%，2024年僅增長2.2%，遠低于有機替代水平。

截至2023年前9個月，僅訂購了1810萬載重噸的新型海岬型和巴拿馬型船舶，占今年年初全球船隊的2.9%。新造船訂單增加影響船隊供應(yīng)的可能性并不重要，因為新造船價格仍然上漲，貸款成本增加。未來兩年，Golden Ocean預(yù)計船隊供應(yīng)前景不太可能改變，因為新訂購船只的最早交付要到2026年。

Golden Ocean在過去三年中進行了船隊投資，并采取了其他行動，使公司能夠在不考慮市場條件的情況下產(chǎn)生現(xiàn)金流。自2020年以來，通過收購34艘現(xiàn)代化船舶和出售14艘老舊、效率較低的船舶，將其船隊規(guī)模按載重噸位增加了31%以上，同時將船隊的平均船齡減少了約7%。在此過程中，公司保持了行業(yè)領(lǐng)先的每日現(xiàn)金盈虧平衡水平，Golden Ocean船隊的平均現(xiàn)金盈虧平衡為13500美元。低盈虧平衡水平和在市場上享有溢價的現(xiàn)代化、節(jié)能船隊的結(jié)合有助于確保公司在市場疲軟時期擁有強大的下行保護，在市場強勁時期具有顯著的上行潛力。與此同時，Golden Ocean正在密切關(guān)注宏觀經(jīng)濟因素和對干散貨貿(mào)易的潛在影響，并預(yù)計，下半年市場環(huán)境將有所改善，隨著需求持續(xù)復(fù)蘇和船隊增長放緩，市場環(huán)境會隨著時間的推移而改善。

Golden Ocean臨時首席執(zhí)行官Lars Christian Svensen表示，在穩(wěn)定但低迷的市場情緒下，Golden Ocean繼續(xù)取得穩(wěn)健的業(yè)績。過去幾年，通過船舶收購和出售，公司采取行動，擴大和優(yōu)化船隊，鞏固了市場領(lǐng)先地位，并進一步提高了船隊的競爭力。這是在不影響其行業(yè)領(lǐng)先的現(xiàn)金盈虧平衡水平下實現(xiàn)的，這有助于確保公司在市場疲軟時期保持盈利，同時保持顯著的運營杠桿。展望未來，在不斷發(fā)展的交易的支持下，市場在短期內(nèi)保持了良好的平衡，預(yù)計這些交易將有助于噸海里需求的增長。運力方面的情況仍然非常有利，特別是在海岬型細分市場，這支持了積極的長期市場觀點。

換言之，在展望未來干貨市場前景時，這位臨時首席執(zhí)行官稱，“很難找到真正值得擔(dān)心的事情”。