進入2019年以后，中國拆船協會先后到江蘇、福建、廣東等地會員企業(yè)調研，在貴州省遵義市召開了五屆五次理事會會議，還走訪了兄弟協會、航運企業(yè)和船東，結合國家海洋戰(zhàn)略和“海上絲綢”之路建設的要求，深入了解進口固體廢物管理體制改革與相關市場變化后，對拆船、航運和修船等產業(yè)發(fā)展，以及相關企業(yè)生產經營的影響，傾聽意見建議，尋求解題途徑。在6·5日世界環(huán)境日前夕，記者對中國拆船協會會長謝德華進行了專訪。

Q1

記者：當前國內拆船業(yè)發(fā)展與企業(yè)生產境況如何？

謝德華：大家都知道，2018年是廢船進口許可審批的最后一年。自2018年起，生態(tài)環(huán)境部已經大幅減少進口固體廢物數量的審批，廢船也不例外。據統(tǒng)計，2018年中國拆船協會會員企業(yè)拆解國內外各類廢船不足25萬輕噸，同比減少八成以上，拆解量首次位于全球五大拆船國之末，不足五國拆解總量的4%。企業(yè)拆解能力釋放受限，自然對主要以拆解進口廢船為主企業(yè)的生產經營造成比較大的影響，主要表現在開工不足、生產（信貸）資金周轉緩慢甚至停頓、環(huán)保整改周期較長、各項成本居高不下，處于市場低潮期的企業(yè)經濟效益繼續(xù)下滑，有的企業(yè)停產歇業(yè)，有的甚至已經步入破產重組的階段�？梢哉f，目前企業(yè)生存和產業(yè)發(fā)展正面臨巨大困難和挑戰(zhàn)。

2019年是國家禁止廢船進口政策實施的元年。進口固體廢物管理體制的改革，必然涉及船舶產業(yè)鏈其他各個環(huán)節(jié)，只是改革措施剛剛施行，對中資方便旗船舶退役、外輪在我國水域損毀后如何處置等方面的影響，還沒有直接顯現出來而已。

Q2

記者：既然不能拆解進口廢船，拆船企業(yè)能否轉向國內廢船市場？國內廢船拆解市場的前景如何？

謝德華：拆船協會自2007年起就開始密切關注國內廢船市場，并提出由單一的國際市場逐步轉向或著眼于國際國內兩個市場的策略。因為改革開放以來，我國航運與造船業(yè)的發(fā)展突飛猛進，特別是海運水運船隊、漁業(yè)生產和海工裝備發(fā)展日益壯大。按照生命周期，這些船舶和海洋結構物終將進入更新淘汰期。

誠然，轉向國內廢船市場不會一蹴而就。在我國，船舶是按分類分屬不同的主管部門管理的，比如，農業(yè)漁業(yè)部門管理漁業(yè)船舶，交通水運部門管理內河海運船舶，軍用艦船則由軍事機關管理等。目前對這些船舶退役報廢后的處理，各部門（機構）幾乎都有各自的管理和拆解要求。

拆船協會會員企業(yè)多以拆解進口廢船為主。由于行政管理的不同隸屬關系等緣故，這些企業(yè)一度難以涉足國內廢船拆解市場。2013年，國家實施老舊運輸船舶和單殼油船提前報廢更新方案時，經協會匯報與協調爭取，一些會員企業(yè)被列入了交通運輸部批準的拆解企業(yè)名單。目前，以拆解進口廢船為主的會員企業(yè)被列入漁業(yè)船舶、內河船舶等船舶拆解企業(yè)名單是極其鮮見的，比如，長江流域某省交通運輸部門某年度發(fā)文指定的內河船舶拆解企業(yè)有40余家，而在該省轄區(qū)內有資質的協會會員企業(yè)，竟沒有一家被列入名單之中。

Q3

記者：您剛才提到國家改革措施剛剛施行，對船舶產業(yè)鏈其他相關環(huán)節(jié)的影響還要進一步觀察，主要是指哪些方面？

謝德華：船舶不同于機動車等生產交通工具的顯著特征，就是船舶運營的國際化。據中國船東協會提供的有關信息，目前每年進出我國沿海港口船舶的七成是外籍船舶。在我國，中國船東現在擁有的國際航行外籍船舶（也就是中資方便旗船舶）占其船舶擁有量的50%以上。禁止進口廢船政策出臺后，已經引起國內大型航運企業(yè)和船東的關注，因為政策施行后，中資方便旗船舶將不能在國內拆解了。一些航運企業(yè)和船東反映，他們擁有的方便旗船舶都到國外拆解是不現實，也是不可能的。這其中，除了在船舶經營過程中船東對經濟利益的考量，更值得關注的是，這些方便旗船舶在國內水域一旦出現事故或意外不能航行，將無法就地就近報廢拆解，那么應該如何處置？因為海關進口管理規(guī)定，廢舊船舶交易需按方便旗國辦理進口報關。

此外，同為交通運輸工具，船舶與機動車一樣，需要定期檢驗維修。船舶運輸既會遇到航運交通事故，也會因臺風等自然災害出現擱淺、沉沒、損毀等問題。隨著“海上絲綢之路”建設的推進，海上貨物貿易必將日益活躍，外籍船舶進出中國海域，可能會出現事故導致損毀或難以修復等情況，必須進行及時有效的清理處置，消除這些船舶潛在的污染海洋環(huán)境隱患，保障港口、航道的安全與暢通。對此，我們作為負責任的發(fā)展中大國和拆船大國，應該對這些船舶的處置，提供妥善的解決方案。

在此，希望有關政府部門能根據船舶的生產運營特性，實事求是、有針對性地解決好上述船舶損毀或報廢后的處置問題。

Q4

記者：您對國內廢船市場的規(guī)范管理有何建議？

謝德華：我國國內各類船舶生產運營類屬于不同主管機關管理，是國內行政管理和經濟管理體制歷史沿革的結果。但是，不論哪個部門管理，對廢舊船舶的安全環(huán)保拆解的標準應該是統(tǒng)一的，相關管理規(guī)定要求應該是一致的。1988年5月，國務院就頒布了《防止拆船污染環(huán)境管理條例》，最近一次修訂是2017年3月。這個條例明確規(guī)定了“拆船廠設置必須編制環(huán)境影響報告書（表）”，“未依法進行環(huán)境影響評價的拆船廠，不得開工建設。”但是，據了解，國內一些船舶主管部門指定船舶拆解企業(yè)中，絕大多數是船舶修造企業(yè)，而這些修造船企業(yè)的拆船活動“未依法進行環(huán)境影響評價”。

此外，還存在船舶淘汰后的流向管理缺位、廢船拍賣交易缺少對參與競標企業(yè)拆船資質的審核等問題，極易造成廢舊船舶重新流入改裝、航運，以及非法拆解市場或自然人手中。

國務院2009年頒布的《船舶工業(yè)調整與振興規(guī)劃》明確指出，“規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)，實行定點拆解。”同年12月，商務部、國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部、財政部、環(huán)境保護部、交通運輸部、農業(yè)部和海關總署聯合印發(fā)《關于規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)的若干意見》，這本是規(guī)范國內廢船市場運作的一次難得契機，遺憾的是，10年過去了，各類船舶拆解的多頭管理、各自為政、分而治之的局面沒有得到改善，整個拆船產業(yè)的規(guī)劃、布局等管理體系依然沒有形成。

為解決國內廢船拆解活動仍然存在的安全環(huán)保隱患和管理體系不順等問題，拆船協會已經多次通過多種形式向國務院及有關部門反映。我認為，在貫徹落實習近平總書記生態(tài)文明思想的要求下，國內各類廢船回收、拆解的綜合管理問題，應該引起國務院有關部門以及各船舶主管機構的關注，否則，任其發(fā)展下去，后果難料。這絕不是危言聳聽。

Q5

記者：您在走訪調研中，拆船企業(yè)主要反映的意見有哪些？您是怎么看待這些意見或問題的？拆船企業(yè)的出路在哪里？

謝德華：大家都知道，培育并形成一個行業(yè)（產業(yè)）是個漫長且曲折的過程。經過30余年的發(fā)展，我國拆船業(yè)基本實現從粗放型向集約型轉變，并形成以長三角、珠三角為主，部分水域拆船設施為補充的產業(yè)布局，綠色拆船能力和國際影響力不斷得到提升。這既離不開國家各項政策措施的支持，也離不開拆船企業(yè)不斷加大安全環(huán)保投入、提升拆解技術和管理水平，是廣大拆船人不懈努力的結果，實屬不易。

通過走訪調研，會員拆船企業(yè)普遍反映的主要意見是：一是希望有關部門能切實落實商務部等八部門《關于規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)的若干意見》，嚴厲打擊船舶非法拆解、整頓廢船非法或不規(guī)范交易行為，從根本上杜絕各類船舶的私拆亂拆；二是一些地區(qū)不斷出臺環(huán)保新要求、新規(guī)劃，如涉及廠區(qū)所在水域或土地管理政策的變化，企業(yè)則陷入對外不敢合作、對內不想投入的處境；三是各地對危廢的目錄管理執(zhí)行不一，企業(yè)無措；四是受外部因素影響，企業(yè)生產經營時斷時續(xù)，人工和財務成本增高，經濟效益不佳，環(huán)保整改投入力不從心。

同時，各企業(yè)最擔心、最關心的首要問題是整個行業(yè)、企業(yè)發(fā)展的出路。多數企業(yè)認為，應該在圖存中求發(fā)展，也就是堅持主業(yè)，利用或開發(fā)好企業(yè)的自身資源優(yōu)勢，有的放矢開展延伸業(yè)務，確保企業(yè)在政策變化、市場周期波動中，求得生存與發(fā)展。

應該看到，國家改革進口固體廢物管理體制，實施生態(tài)文明建設，建設海洋強國及“海上絲綢之路”經濟帶，正是拆船業(yè)新的發(fā)展機遇。我國已經成為世界上第二大經濟體，是造船、航運、漁業(yè)和海上工程發(fā)展大國。隨著經濟的發(fā)展，大量的新型船舶與海洋結構物不斷建造和投入運輸，也不斷會產生大量達到服務年限的船舶和海洋結構物。這些“服役到期”的船舶與海洋結構物的處置，是關系保護生態(tài)環(huán)境、保障安全生產、促進經濟發(fā)展以及落實生產者責任延伸制度的重要問題。

拆船業(yè)是廢舊船舶及海洋結構物的“終結者”，是保障港口航道安全的“清道夫”，是廢舊船舶與海洋結構物可再生資源循環(huán)利用的“貢獻人”，是減少或消除廢舊船舶與海洋結構污染水陸環(huán)境影響的“責任人”�？梢哉f，拆船工作是實現綠色船舶產業(yè)鏈不可缺少的重要一環(huán)，是生態(tài)文明建設的重要內容之一。

據了解，2019年，生態(tài)環(huán)境部將改革排污許可證制度，拆船工業(yè)作為廢棄資源加工工業(yè)，納入新的排污許可證申請與核發(fā)技術規(guī)范的國家標準。這項國家標準付諸實施后，那些不符合或無法達到排污許可證申請與核發(fā)技術規(guī)范的企業(yè)，將無法從事船舶拆解作業(yè)活動。

因此，應當把當前政策調整變化的轉折期，作為行業(yè)企業(yè)新的發(fā)展起點。首先是堅持安全環(huán)保信念，堅定綠色拆船信心。其次是“打鐵還要自身硬”，堅持按照國家有關標準和法律法規(guī)興業(yè)辦企。第三是探索拆船業(yè)產學研一體化發(fā)展模式和新的發(fā)展空間。

Q6

記者：據相關報道，日本已向國際海事組織（IMO）遞交批準《2009香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（以下簡稱《香港公約》）的文件，我國在批約方面的進展如何？

謝德華：2009年5月，我很榮幸隨中方代表團參加了IMO在中國香港召開的拆船外交大會，見證了《香港公約》的誕生，我國也由此成為《香港公約》的締約國。拆船外交大會召開之前，IMO曾經在中國珠海、上海兩次召開地區(qū)拆船研討會。2012年5月，拆船協會在北京召開“盡早實施《香港拆船公約》技術標準研討會”，與會的國際組織、各國官員代表及專家學者先后考察了中國的拆船企業(yè)，他們對中國企業(yè)綠色拆船的實踐給予了很高的評價。

《香港公約》是涉及造船、航運和拆船等船舶循環(huán)產業(yè)鏈，確保安全與無害環(huán)境拆船的公約。目前，雖然已有法國、巴拿馬等多個國家完成批約，但尚未達到生效條件。一旦達到公約生效條件，締約國是否批約并不影響履約。據我了解，國家有關部門正在積極推進批約進程。

Q7

記者：當前，拆船業(yè)的發(fā)展面臨著重大挑戰(zhàn)，會員企業(yè)正值發(fā)展的調整期，拆船協會作為行業(yè)組織，打算從哪些方面助力行業(yè)企業(yè)謀生存與發(fā)展？

謝德華：今年4月初，拆船協會在遵義召開了五屆五次理事會會議，討論了今后一個時期的工作任務。

會議認為，首先，樹立信心是擺在行業(yè)企業(yè)面前的最重要任務之一。國家的綠水青山建設，正是拆船業(yè)發(fā)展的終極目標。我國綠色拆船能力已有較好的國際影響力，只要不斷提高綠色拆解的能力和水平，在圖存中求變、待變，應該會有更多發(fā)展的機遇。

其次，要進一步加強宣傳工作，消除外界對行業(yè)的誤解和偏見。拆船業(yè)發(fā)展雖然有30余年的歷史，但社會公眾對拆船業(yè)依然抱有誤解或偏見，而消除誤解的最好辦法，就是組織做好宣傳工作，用拆船專業(yè)理論的發(fā)展與綠色拆船實例，為拆船“正名”。

第三，積極推進《報廢船舶回收管理辦法》的出臺，解決拆船產業(yè)管理的“碎片化”問題，引導并促進整個行業(yè)的供給側結構性改革，淘汰落后的拆解能力、整治非法拆解，把國內各類廢船的回收拆解管理，統(tǒng)一到國務院“規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)、實行定點拆解”的要求上來，形成布局合理、規(guī)模適當的拆船產業(yè)基地，為保障水上運輸與生產作業(yè)安全，以及船舶無害環(huán)境處置，提供綠色解決方案和相關服務。

第四，開展廢船的機電設備或零部件再制造（列入國家《產業(yè)結構調整指導目錄》“鼓勵類”）的可行性研究，提高廢船再利用再制造能力，實現企業(yè)的社會效益與經濟效益。

第五，積極配合國家有關部門，推進我國《香港公約》批約進程。拆船協會將積極組織、分步實施、重點推進相關工作，與會員拆船企業(yè)攜手向前，助力行業(yè)企業(yè)謀生存與發(fā)展、平穩(wěn)度過發(fā)展的調整期。