2018年是拆船市場最活躍的一年，一些類型的船舶只進行必要的刪減，但被移除的船型數(shù)量創(chuàng)歷史最高。

就回收再利用而言，2018并非最高記錄年。但是，散貨船、集裝箱船和小型干散貨船創(chuàng)下了2012年以來最低的船舶報廢數(shù)量。同時，海工支持船（OSV）、移動式近海鉆井平臺（MODU）和油輪創(chuàng)下了同期最高報廢數(shù)量。但與2017年的755艘和2016年的811艘數(shù)據(jù)相比，2018年只有656艘船拆除。

導致船東選擇直接報廢船舶的因素有三個：誘人的拆船價格；當前以及預期的現(xiàn)貨市場回報；下一個船舶入塢維修期間的成本。

拆船成本，美元每輕噸的成本由實體經濟的需求驅動，并且與鋼原材料價格有著密切關系�？v觀2017，每輕排水量噸的價格不斷上漲，但大部分拆船都是發(fā)生在2018年價格基本持平的時候。

油輪

2018年是舊油輪噸位回收業(yè)務的輝煌年。超大型油輪（VLCC）船隊的移除數(shù)量符合VesselsValue對拆船數(shù)量的最高估計。

集裝箱船

由于拆船廠對油輪和散貨船市場有了其他投放選擇，2018年未經維修直接報廢的船舶數(shù)量明顯減少。但是因為穩(wěn)固價格的基本支持仍然存在，移除速度的放緩并不會導致資產持有人恐慌。

海工船

2019年此船舶報廢趨勢有望繼續(xù)。Tidewater對廢棄不良船只的密切關注會引發(fā)更多船東效仿。整個行業(yè)都將感受到供過于求趨勢在降低的利好，資產負債表也將扭虧增盈。

然而，不得不忍受的是，其中許多船只的售價遠遠低于2014年前的購買價格，船東也必須做出艱難的決定，實施船舶債務扣減。

出售待拆船舶的最大船東是美國的海工船船東Tidewater，Tidewater發(fā)來了21艘需要報廢的船舶。其次是南韓船東長錦商船（Sinokor），拆除了11艘，緊隨其后的是NORDIC American Tankers公司，出售了10艘待拆船舶。