2015年10月1日，美國一艘載有33人的“El Faro”號滾裝集裝箱船于當?shù)貢r間9月29日離開佛羅里達州杰克遜維爾之后，因遭遇颶風“華金”在百慕大三角失蹤，該船最后一次定位是在巴哈馬。失蹤2天之后，美國海岸警衛(wèi)隊在海面發(fā)現(xiàn)1個救生圈，4日，搜救人員又找到兩個救生圈和一件救生衣。10月21日，有關當局宣布在巴哈馬發(fā)現(xiàn)大量集裝箱碎片，證明“El Faro”號在遭遇颶風“華金”后沉沒。10月31日，美國海軍采用搜尋MH370客機的設備找到了“El Faro”號殘骸。

據(jù)美國運輸安全委員會消息，當?shù)貢r間10月31日，美國海軍搜救隊在加勒比海水下15000英尺處發(fā)現(xiàn)了10月1日在颶風“華金（Joaquin）”后失聯(lián)的“El Faro”號滾裝集裝箱船船上搭載的33人全部遇難，其中28名美國人，5名波蘭人。

2018年5月26日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）發(fā)布了一份16頁的圖解摘要，匯總了導致2015年10月1日滾裝集裝箱船“El Faro”沉沒的重大事件和當時船上的決定，摘要回顧了航程，船舶的應對措施，這里向您呈現(xiàn)的是El Faro”沉沒前最后幾個小時的真實狀況，內容來源自當時該船的船舶航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）。

10月1日04時09分

10月1日4:09分，船長來到駕駛臺，不久之后告訴大副，唯一修正右舷傾斜的方法是將壓載水打到左舷壓載艙。

04時40分

大副打電話跟船長說道“老軌剛剛打來電話。。。提到了有關右舷傾斜和油位的情況。” 老軌可能試圖用測斜儀測量傾斜程度（提到了甚至看不到設備顯示刻度）。

04時43分

船長將船舶變成機動航行，以便可以將船駛向迎風方向來平衡右舷傾斜。大副將船頭調至北偏東65°，船長接過操舵并將船頭調至北偏東50°（更加逆風的方向），船速降至7.5節(jié)。

04時45分

船長下載了前一晚23：04時，BVS提供的氣象報告。報告中對颶風“華金”的位置和預測信息與國家颶風中心（NHC）12小時前通過Sat-C提供給的信息一致。不到兩分鐘后，“El Faro”號的Sat-C終端收到了NHC的最新報告，其中包含颶風最新的位置，風速和風暴軌跡信息。

05時03分

船長將NHC提供最新的報告與他下載的BVS氣象報告進行比對，說道“兩份報告所提供的風暴中心的位置有所沖突”。正在那時，BVS更新了一個新的氣象報告但無法下載，直到一個小時后（約6：09）船長才拿到這份最新的報告。

從05時10分開始

船長、大副和老軌一起討論了右舷傾斜程度，船長詢問了右舷傾斜對滑油的影響。

05時14分

船長將速度維持在11節(jié)，他又將船頭調整到迎風的方向。

05時18分

航速已降至5.8節(jié)，右舷傾斜明顯，在颶風、雨和大浪中漂泊，能見度為零并且風速計基本失靈。

05時43分

船長接到老軌的電話，三號貨艙出現(xiàn)問題。船長讓大副去貨艙處理問題并開始抽水，船員們開始從三號貨艙艙底抽水。

05時44分

從航行記錄儀中（VDR）中聽到船長說：“我們的汽車松動了。”可能指的是他們系固的汽車發(fā)生了滑動。當汽車的系固不符合船舶貨物系固手冊的要求時，在惡劣天氣下汽車很有可能發(fā)生滑動。船員發(fā)現(xiàn)，右舷第二層甲板上的舷窗（小型水密艙口）被打開，海水流過甲板進入三號貨艙，船的右傾導致海水從位于右舷的舷窗中注入。船長告訴老軌開始將右艙的壓載水轉移到左艙。

05時54分

船長下令將船頭左轉讓風從右側吹來，從而使船左傾，以便船員能夠更好地調查三號貨艙的進水點。這也是4:40他們談論油位情況之后，最急速的轉向。在船左傾后不久，輪機長報告他們已經(jīng)將第二層甲板右舷側的舷窗封住。這時船處于左傾狀態(tài)，航速為2.8節(jié)。

06時02分

二副說她聽到輪機艙發(fā)出了警報聲。在6:09，船長下載了BVS于5:02發(fā)送的天氣報告，報告中關于颶風（位置，預測軌跡和強度）的信息與該船在七小時前通過SAT-C收到的NHC報告一致。他下令輪機員將水轉移回右艙，并說道“我不喜歡這次傾斜”。盡管船員持續(xù)不斷努力抽水，但三號貨艙水位仍持續(xù)上升，并且船依舊失速。

06時03分

船長說他認為船已經(jīng)失去了推進力。

06時16分

機艙來電，盡管機艙敘述的內容沒有記錄在VDR上，但船長說道：“所以。。。是否有可能讓它重新啟動？” 可能是通向潤滑油泵的吸油管吸入的已經(jīng)是空氣而不是油。船舶左傾加上船只的轉動，導致油壓降低因此主發(fā)動機關閉。一旦推進力永久喪失，“El Faro”號將會被風浪一直橫向推動。

06時31分

船長說他想要“每個人都起來”。他讓二副寫遇險信息，但不要發(fā)送。

06時44分

“El Faro”號船頭方向不是迎著風，而是垂直于風。幾分鐘后，船長說到三號貨艙進水情況“嚴重”，但表示他不打算放棄船舶，說“暫時沒有必要拉響全船警報”。

06時59分

船長給岸上的指定人員（DP）打電話并留言。七分鐘后，船長與DP取得了聯(lián)系并報告了海上的緊急情況。通話在07:12結束，船長讓二副發(fā)送遇險信息。 強風使船舶左傾更加嚴重，三號貨艙的水位持續(xù)增高，加上船只在海上的風暴中搖擺，海水很容易從船體的通風口中進入貨艙。船員應當關閉這些通風口，但是這場事故中這些通風口一直處于打開的狀態(tài)。他們沒有按照應急指導手冊的要求去控制船體的進水點。 導致海水進入3號貨艙，然后又進入2A貨艙和2號貨艙。

07時14分

大副向船長說到輪機長的匯報“什么東西撞到了消防管道，導致其破裂嚴重。” 可能有一輛或多輛車撞上了位于3號船艙右側的應急消防泵或消防主管道。消防主管道入口管道的設計是為了吸取海水，來應對發(fā)生火災緊急情況。當發(fā)生嚴重的破裂時，海水流入3號貨艙的速度肯定超過船底排水泵排水的速度。基于右舷舷窗被封住后，并且在艙底排水泵處在持續(xù)排水的狀態(tài)中，3號貨艙的水位仍然持續(xù)升高。說明消防管道可能在7:14之前就已經(jīng)被破壞（很有可能在5:44船長說到“汽車松動”之前，貨艙中的汽車已經(jīng)撞到了消防管道）。發(fā)生事故后，盡管船長和一部分船員沒有查看應急反應手冊，但是仍然繼續(xù)努力診斷問題，而不是集結所有船員。

07時27分

船長命令拉響全船警報。一分鐘后，大副建議船長通知所有船員在右舷集合，7:29，船長命令船員放棄船舶。7:31，船長下令放下救生筏，并告訴每個人進入他們的救生筏并呆在一起。

錄音結束于07時39分

大約在“El Faro”號的VDR停止記錄后的三分鐘，一架偵察機估量在“El Faro”號最后已知位置以南大約21海里處，有一股長達10秒地面平均風速可達117節(jié)的強風。NHC發(fā)布的風暴后報告指出，颶風“華金”的中心估計位于“El Fargo”號最后已知位置以南22海里處。

“El Faron”號，建于1974年3月，船長241米，型寬32米，31515總噸，當時有33名海員，包括28名美國人和5名波蘭人，以及391個集裝箱，294輛汽車、卡車及拖車。該船隸屬于總部設立在佛羅里達州杰克遜維爾的TOTE Maritime航運公司，由TOTE Maritime在波多黎各的分公司運營，主要用于運載汽車。