20年功成

在塞斯潘的公告中，援引了王友貴的話：“我為塞斯潘取得的成就及其卓越的產(chǎn)業(yè)地位感到驕傲。過去20年的工作生涯充滿樂趣和挑戰(zhàn)。我選擇這個時間退出是因為公司目前的財務(wù)和經(jīng)營狀況非常穩(wěn)健，且整個產(chǎn)業(yè)環(huán)境也在改善中。我要感謝華盛頓家族這些年來對塞斯潘的堅定支持，特別是在2008年全球金融危機爆發(fā)時期，其給予我們1.8億美元的一系列優(yōu)先股投資。我也要感謝塞斯潘的員工使得塞斯潘成為客戶的首選，這是我們成功的源泉……”

在接受《海上帝國》作者采訪時，王友貴是這么介紹自己的輝煌之路的緣起：直到20世紀(jì)90年代末期在原中海集團任職，王友貴才開始關(guān)注航運業(yè)。當(dāng)時，亞洲正處于艱難時期——在金融危機中苦苦掙扎，同時韓國又受到國際貨幣基金組織的破產(chǎn)接管。然而，盡管面對這些挑戰(zhàn)，王友貴還是看到了機遇。“新造船的價格處于歷史低點，”他說，“中海集團希望訂購一些新船，但是無法籌集到足夠的資金，于是我問他們‘為什么不租入船舶而非要購入呢’？我們可以找到其他人來訂購船舶，然后讓他們長期出租給我們。”

王友貴去了加拿大的溫哥華，并且獲得了向丹尼斯·華盛頓解釋這種想法的機會——丹尼斯·華盛頓是華盛頓公司集團的所有人，王友貴說：“現(xiàn)在有一個機會可以讓你訂購一些船舶，并且長期出租給中國人。”這打動了丹尼斯·華盛頓，所以他提供了資金，所以塞斯潘開始走向了此后的輝煌。

王友貴說塞斯潘業(yè)務(wù)增長的一個最大推動力是自由貿(mào)易的擴張。事實上，也正是那幾年中國經(jīng)濟的強勁增長產(chǎn)生基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和創(chuàng)造自身產(chǎn)品方面的需求，讓包括塞斯潘在內(nèi)的航運企業(yè)騰飛。王友貴說：“這就解釋了為什么運輸量每年以10%的速度增長，這意味著運輸量也在6——7年的時間內(nèi)翻倍。更難以置信的是，在過去的20年間運輸量翻了4番。”

塞斯潘90%的收入來自中國和日本班輪公司。王友貴說這些企業(yè)是“超級強大的公司”，并有政府和國家的扶持，與它們之間從未有過任何合同糾紛問題。

即便2008年后遭遇航運市場的長期低迷，王友貴也并不懼怕。“從財務(wù)角度來說，我們一直很保守，我們的杠桿低于60%。如果全球經(jīng)濟因為主權(quán)債務(wù)或別的一些因素而經(jīng)歷困難，那我們看到一個進入市場的絕好機會。因為，我們相信那個時候資產(chǎn)的價格會很便宜，低價買入一直是我們的理念。”

利用周期性的低資產(chǎn)價格，并且進行適當(dāng)?shù)娜谫Y，塞斯潘自2005年以來的綜合年均增長率達到30%，資產(chǎn)負債表在過去的10年中資產(chǎn)增至近60億美元。雖然只擁有集裝箱船租賃市場7.3%的份額，塞斯潘已經(jīng)是行業(yè)老大。即便是有過幾次虧損，在王友貴看來也不是事，去年，塞斯潘實現(xiàn)營業(yè)收入8.779億美元，凈利潤為虧損1.39億美元，這其中很大一部分原因是韓進海運的破產(chǎn)。對于去年的虧損，王友貴表示，實際上都是浮虧，屬于非現(xiàn)金式的資產(chǎn)減值損失，實際財務(wù)情況仍然令人滿意（見表1）。

此外，行業(yè)對于大型集裝箱船的推崇，或也是緣于王友貴。據(jù)了解，王友貴是最早提出“大船計劃”的先驅(qū)者之一，他將1.8萬TEU型和2萬TEU型船的建造技術(shù)開源，推動了當(dāng)時市場上班輪公司建造大船的一場運動。

對于塞斯潘的未來，王友貴也曾雄心勃勃：“雖然，較之通用電氣資本航空服務(wù)公司和國際租賃財務(wù)公司，我們還很小，但是我們正在實現(xiàn)目標(biāo)。”王友貴解釋說。

據(jù)Alphaliner截至7月1日數(shù)據(jù)，塞斯潘共管理114艘船、92.05萬TEU，遙遙領(lǐng)先于排名第二的中遠海發(fā)（見表2）。

“龍頭”身退

“龍頭老大”的靈魂人物退休，對行業(yè)來說當(dāng)然是件大事。但此時選擇激流勇退，又何嘗不是一種“智慧”。

就在塞斯潘宣布王友貴年底退休時，其今年上半年的業(yè)績也出爐了：上半年，塞斯潘的營業(yè)收入為4.06億美元，同比下降7.7%，這是因為短期租船費率下降及一些不在計劃中的退租，息稅折舊及攤銷前利潤為2.73億美元。王友貴表示，公司上半年業(yè)績良好，在降低成本和提高船舶利用率上均取得優(yōu)異成績，上半年，船舶運營成本下降12.3%，船隊利用率為95.0%。

這是王友貴在塞斯潘上市后工作的第12個年頭，本季度財報也是他在任期的最后一個季度財報，合計48次。王友貴稱“一路走來相當(dāng)圓滿”，并表示，目前公司經(jīng)營情況很好，市場也不錯，自己屬于“激流勇退”。

反觀此時的大環(huán)境，雖然塞斯潘還是穩(wěn)居全球獨立集裝箱船東的行業(yè)老大地位，但后來者也非常生猛，讓塞斯潘成功的那些天時地利人和因素或許正在慢慢發(fā)生變化。

首先，從航運與資本的結(jié)合來看，王友貴移植自飛機租賃的這種模式已經(jīng)在航運業(yè)遍地開花。

2007年，王友貴在中國MBA發(fā)展論壇上向與會者解釋自己的商業(yè)模式時曾說：“我經(jīng)歷很多路，我是學(xué)航海的，后來學(xué)西方經(jīng)濟，但是這兩者結(jié)合在一起達不到我的目的，最后我學(xué)金融，我覺得銀行不懂海運，它認為海運是與海盜打交道，風(fēng)險很大，同時船東也不懂資本市場怎么運作，所以我選擇學(xué)金融，就是為了把海運與資本市場結(jié)合起來。塞斯潘2005年在紐約上市，上市后能利用華爾街資本市場達到我的夢想，發(fā)展我的船隊。”

而如今，就像《航運交易公報》最近報道的《航運融資：冰火兩重天》中介紹的：“截至3月底，中國銀監(jiān)會共批復(fù)60家融資租賃企業(yè)，其中23家開展船舶租賃業(yè)務(wù)，融資租賃行業(yè)船隊規(guī)模達到989艘，船舶租賃資產(chǎn)余額為1139億元，且其中68%為直租業(yè)務(wù)，同比增長58%。”僅中國的資本市場就已經(jīng)誕生了如此龐大的租賃船隊，塞斯潘可謂競爭者眾。

其次，全球貿(mào)易走“回頭路”也許也是王友貴此時退出的原因。全球?qū)τ谥袊�的忌憚是很難回避的，“如果你觀察從中國到美國的集裝箱，會發(fā)現(xiàn)其中運輸很多蘋果手機、蘋果平板電腦、電器、家用裝飾品和服飾。你在沃爾瑪看到的任何東西幾乎都是中國制造，”王友貴解釋道，“然后，再看從美國出口到中國的東西，明顯是不一樣的。我們從美國運輸?shù)街袊�的貨物中�?0%左右是廢紙和廢金屬材料。中國希望購買美國的高科技設(shè)備和機器，但是美國在這方面有非常嚴格的限制。”幾乎由中國單方面推動的全球貿(mào)易將能在多大程度上繼續(xù)扶持航運業(yè)的發(fā)展呢？航運市場將不復(fù)2003—2008年的輝煌是目前很多人的共識，前有東方海外出售祖業(yè)，后有勇利航業(yè)或欲隨其后。當(dāng)然，市場的痛點就是突破點，一部分人的退出也許對另一部分人意味著機會。

第三，集運業(yè)“春天”即將來臨，或許也意味著集運業(yè)的資產(chǎn)即將沒有投資價值；此時退出，正符合王友貴在市場高潮期選擇打高爾夫球的習(xí)慣。王友貴在接受《海上帝國》作者采訪時說過：“我們在危機的時刻很興奮。我們的噩夢是，所有的事情都很好并且很多人想進入，而資產(chǎn)價格快要觸頂。那個時候，我會花很多時間上高爾夫球課。”

市場曾有預(yù)言，2017年是供需平衡年。上海航運交易所發(fā)布的《2017（年中）水運形勢報告》也表明這點：“5月底，多數(shù)船型集裝箱船舶租金較去年年底均有不同程度回升，其中4400TEU、3500TEU、2750TEU、2500TEU漲幅在55%——90%。”

王友貴退了，航運業(yè)的“春天”還會遠嗎?