最近，中國的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金似乎又呈蠢蠢欲動態(tài)勢：山東海運(yùn)參股成立青島海洋創(chuàng)富股權(quán)投資基金企業(yè)；某業(yè)內(nèi)人士表示，其所在的著名外資航運(yùn)基金目前正與中國相關(guān)基金（包括信托基金）洽談合資事宜。

自中國首只航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金——天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金成立起，上海、大連、寧波、舟山、南沙都相繼設(shè)立或計劃設(shè)立航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金，但直到目前，這些基金所投資的公之于眾的項目寥寥無幾。對此，業(yè)內(nèi)人士指出，從商業(yè)基金而言，大多數(shù)項目都止步于風(fēng)控；部分項目的基金大多有政府扶持航運(yùn)業(yè)的意圖。

放眼全球，2011年以來試圖抄底航運(yùn)業(yè)的基金也有一大批，如在新加坡上市的瑞克麥斯海運(yùn)信托、凱雷投資集團(tuán)投資的大中國區(qū)工業(yè)投資公司，美國候任商務(wù)部部長威爾伯·羅斯則更有“破產(chǎn)重組大王”的江湖地位。但是，翻看這些基金近年來的業(yè)績，瑞克麥斯海運(yùn)信托面臨被清盤的境地，大中國區(qū)工業(yè)投資公司也少有發(fā)聲，反倒是羅斯投資的基金，在油氣運(yùn)輸船舶領(lǐng)域獲得不錯的出租率和利潤率。

中國的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資基金該何去何從？或許可從成功者身上借鑒經(jīng)驗(yàn)。作為產(chǎn)業(yè)中的“聰明的錢”，似乎更應(yīng)從諸如大宗商品等貿(mào)易趨勢來判斷該投資哪些船型、企業(yè)；也可以指導(dǎo)船東不再“犯傻”——不因基金的“表外”屬性而通過基金大肆造船，導(dǎo)致運(yùn)力大量過剩。

基金若選擇在2012年或當(dāng)下進(jìn)入市場，假設(shè)投資期為5～7年，其投資回報率大概率接近70%甚至100%。

基金對航運(yùn)業(yè)蠢蠢欲動

2016年12月9日，山東海運(yùn)發(fā)布公告，稱公司與中信信托有限責(zé)任公司（中信信托）、嘉興溥原股權(quán)投資管理有限公司（溥原股權(quán)投資管理）和青島海發(fā)股權(quán)投資管理有限公司（青島海發(fā)股權(quán)管理）共同出資成立參股子公司青島海洋創(chuàng)富股權(quán)投資基金企業(yè)（青島海投基金）。公告顯示，該基金將通過管理產(chǎn)業(yè)基金從事海洋產(chǎn)業(yè)及城市建設(shè)改造升級等相關(guān)領(lǐng)域的投資，實(shí)現(xiàn)投資收益。項目預(yù)計于2016年年底投入運(yùn)營。

由于山東海運(yùn)是一家航運(yùn)企業(yè)，所以該基金的成立，或可以理解為是近年來基金再一次青睞航運(yùn)產(chǎn)業(yè)。

事實(shí)上，據(jù)某著名外資航運(yùn)基金人士表示，近期以來，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金的確有所動作，他還提到其所在的基金正在與中國的相關(guān)基金（包括信托基金）進(jìn)行接洽，不排除投資合作的可能。

基金對航運(yùn)業(yè)青睞有加

青島海投基金認(rèn)繳出資總額為17.5億元。其中，山東海運(yùn)認(rèn)繳出資5.5億元，占認(rèn)繳出資總額的31.42%；中信信托認(rèn)繳出資12億元，占認(rèn)繳出資總額的68.56%；溥原股權(quán)投資管理認(rèn)繳出資10萬元，占認(rèn)繳出資總額的0.01%；青島海發(fā)股權(quán)投資管理認(rèn)繳出資10萬元，占認(rèn)繳出資總額的0.01%（見表）。基金企業(yè)為有限合伙制，注冊地為青島市。

山東海運(yùn)表示，本次投資將利用各自的資源優(yōu)勢，通過構(gòu)建創(chuàng)新型金融平臺，廣泛挖掘社會資本的投資潛力，充分發(fā)揮各方資源優(yōu)勢、管理優(yōu)勢和市場運(yùn)作優(yōu)勢，發(fā)揮并放大國有資本的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向功能，服務(wù)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，最終實(shí)現(xiàn)各方共贏發(fā)展。

青島海投基金與之前天津、上海等地成立的航運(yùn)基金有所不同。翻看這家基金主要股東的背景，山東海運(yùn)的主要股東為山東海投、山東高速集團(tuán)、山東省國有資產(chǎn)投資控股和山東省交通運(yùn)輸集團(tuán)；中信信托則是中信集團(tuán)的子公司，可見青島海投基金是一家純企業(yè)性質(zhì)的基金。

純企業(yè)性質(zhì)的基金能看上航運(yùn)業(yè)，在前幾年是不常見的�！逗竭\(yùn)交易公報》記者于2015年春天調(diào)研港航企業(yè)時，曾遇到舟山港航主管單位的相關(guān)人士提到成立航運(yùn)基金遇到的困難。“我們想成立一只100億元的航運(yùn)基金，服務(wù)航運(yùn)企業(yè)。基金成立以后可能做一些國資整合的項目，要求企業(yè)有擔(dān)保和回購手段。基金當(dāng)中有工商銀行參與，工商銀行要求的保底年回報率是5%，而國有航運(yùn)企業(yè)老總認(rèn)為這樣的資金成本太高。”

但近期，基金對航運(yùn)業(yè)似乎青睞有加。對此，馬士基航運(yùn)金融服務(wù)公司（亞洲區(qū)）總經(jīng)理郭驍在2016年舉辦的“第二屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上解釋道，現(xiàn)在是資產(chǎn)荒的時代，船舶已經(jīng)極具投資價值。以巴拿馬型船為例，倒推26年，從上世紀(jì)90年代開始到目前，1艘巴拿馬型船26年的均價在2800萬～3000萬美元，而2014—2016年的市場價格已明顯偏離平均價格，當(dāng)前最新的成交價在1500萬～1600萬美元，是26年均價的50%～60%。郭驍認(rèn)為，如果私募基金選擇這個點(diǎn)進(jìn)入，還是較安全的。私募基金的性質(zhì)決定它有跨周期的投資能力，對行業(yè)整合有自己獨(dú)特的操作方式，所以郭驍較為看好航運(yùn)基金未來的走向。郭驍認(rèn)為，如果航運(yùn)基金選擇在2012年或當(dāng)下進(jìn)入市場，假設(shè)投資期為5～7年，其投資回報率大概率接近70%甚至100%。

目前海事資產(chǎn)若按融資結(jié)構(gòu)劃分，銀行持有約占44%，私募基金約占18%（見圖）。

就馬士基集團(tuán)而言，其于2014年進(jìn)入航運(yùn)基金領(lǐng)域，目前與國內(nèi)的麒麟資本合作，通過后者在境外的架構(gòu)及本身具有的對行業(yè)資源的了解和使用程度，已在江蘇及天津當(dāng)?shù)卣�府支持下合作成立了以海事、海洋產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)方向的馬士基航運(yùn)基金。