積極控制運(yùn)力

丁澤娟表示，馬士基航運(yùn)的策略一直未曾改變，最重要的就是在供求不平衡的情況下，繼續(xù)調(diào)整運(yùn)力以滿足市場(chǎng)需求并提高船舶配載率。“需求方面我們無(wú)法改變，唯一能做的就是通過(guò)自身努力去改變供給與需求的差距。”

去年，馬士基航運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力同比增長(zhǎng)0.5%,達(dá)到300萬(wàn)TEU,但去年四季度同比減少2.1%;由于接收新船，租賃船舶運(yùn)力同比降低7%,自有船舶運(yùn)力同比增長(zhǎng)5.7%;全年取消4條航線110個(gè)航次，其中四季度取消近50個(gè)航次；全年退租8.4萬(wàn)TEU租賃船舶運(yùn)力，其中四季度退租7.4萬(wàn)TEU;截至去年年底，閑置運(yùn)力為3.27萬(wàn)TEU（4艘集裝箱船）。

除此之外，去年，馬士基航運(yùn)還宣布放棄行使6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型支線船的選擇權(quán)。

丁澤娟坦言：“去年四季度船舶配載率雖與三季度保持一致，但同比有所下滑。如果不采取措施控制運(yùn)力，情況可能會(huì)更差。”去年四季度，馬士基航運(yùn)運(yùn)輸量為481萬(wàn)TEU,同比基本持平（圖2）。

馬士基航運(yùn)于2011年率先訂造1.8萬(wàn)TEU型船后，班輪市場(chǎng)萬(wàn)箱船訂單量激增，大船之戰(zhàn)開始蔓延。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至1月初，全球集裝箱船運(yùn)力規(guī)模達(dá)1973.5萬(wàn)TEU,其中8000TEU及以上型船占比達(dá)41.8%.大型及超大型集裝箱船運(yùn)力繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)：8000~1.2萬(wàn)TEU型船達(dá)478.8萬(wàn)TEU,1.2萬(wàn)TEU及以上型船達(dá)345.7萬(wàn)TEU,同比分別增長(zhǎng)16.9%和28.3%.

超大型集裝箱船的蜂擁訂造是否加劇了當(dāng)前市場(chǎng)的低迷？丁澤娟認(rèn)為：“訂造大船的長(zhǎng)期目的是為降低單箱成本，讓擁有大船的班輪公司更有競(jìng)爭(zhēng)力。但班輪公司建造大船是根據(jù)當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)供需形勢(shì)來(lái)預(yù)測(cè)的，訂單從建造到下水有2~3年的周期，如果加上內(nèi)部申請(qǐng)資金的時(shí)間，周期可能更長(zhǎng)，所以一旦市場(chǎng)因素發(fā)生變化，短期很難進(jìn)行調(diào)整。但是從另一方面來(lái)說(shuō)，如果沒有大船，單箱成本過(guò)高，班輪公司會(huì)陷入非常被動(dòng)的狀態(tài)。從整個(gè)大環(huán)境來(lái)說(shuō)，大船降低單箱成本對(duì)整個(gè)行業(yè)和客戶都有好處，只是剛好遇到這個(gè)周期，從而加劇了供需的失衡。”

對(duì)馬士基航運(yùn)主動(dòng)控制運(yùn)力的行為，丁澤娟表示，現(xiàn)在的市場(chǎng)非常透明，相信馬士基航運(yùn)行為所釋放出的效果，會(huì)令其他班輪公司也采取相似行為。“過(guò)去半年，各大班輪公司應(yīng)該對(duì)市場(chǎng)現(xiàn)狀有了共識(shí)。這種共識(shí)應(yīng)該說(shuō)在任何時(shí)候都不會(huì)比去年有更深的體會(huì)，因?yàn)檫\(yùn)價(jià)跌無(wú)可跌，市場(chǎng)已失去競(jìng)爭(zhēng)和操作的意義。相信整個(gè)行業(yè)都會(huì)有一些大的變化在醞釀，如合并重組在不斷發(fā)生。”

控制成本是持續(xù)重點(diǎn)

運(yùn)價(jià)已跌無(wú)可跌，并非丁澤娟一家之言。去年，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)不斷刷新歷史新低。丁澤娟表示，“歐洲航線是馬士基航運(yùn)經(jīng)營(yíng)的最大航線，由于運(yùn)力過(guò)剩、競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)價(jià)下浮劇烈；在拉美航線上，東岸的巴西等國(guó)經(jīng)濟(jì)下滑嚴(yán)重，需求減少，西岸則因市場(chǎng)供需不平衡，運(yùn)力過(guò)多，運(yùn)價(jià)下滑很大�？梢哉f(shuō)，去年除了美國(guó)航線，其他航線的運(yùn)價(jià)基本都下滑得非常厲害。”

從馬士基航運(yùn)季度平均運(yùn)價(jià)（見圖3）來(lái)看，跌勢(shì)明顯，去年呈逐級(jí)下跌趨勢(shì)，四季度平均運(yùn)價(jià)為1941美元/FEU,環(huán)比降低10.36%,同比降低24.80%,創(chuàng)歷史低點(diǎn)。

面對(duì)供需失衡、運(yùn)價(jià)下滑的現(xiàn)狀，丁澤娟表示：“除了平衡供需之外，馬士基航運(yùn)持續(xù)將重點(diǎn)放在控制成本上。去年，馬士基航運(yùn)的操作成本同比降低14%;總?cè)加统杀就�比降�?2%;總?cè)加托�率提�?.2%;單箱平均年成本為2288美元/FEU,較2014年的2584美元/FEU降低11.46%.”馬士基航運(yùn)因聯(lián)運(yùn)成本和配置成本減少，除去燃油價(jià)格及匯率的影響，單箱成本略為降低。去年四季度，馬士基航運(yùn)單箱成本2160美元/FEU,環(huán)比降低6.5%,同比降低15%,為近年來(lái)最低（見圖4）。

注：圖1、2、3、4數(shù)據(jù)均來(lái)源于馬士基航運(yùn)

在成本控制層面，除組織架構(gòu)調(diào)整外，馬士基航運(yùn)去年11月表示，2017年年底前在全球范圍內(nèi)精簡(jiǎn)4000個(gè)職位。丁澤娟表示：“馬士基航運(yùn)目前員工數(shù)2.3萬(wàn)人，這意味著17%的職位將被精簡(jiǎn)。但這并不代表會(huì)裁員4000人，未來(lái)兩年內(nèi)，公司將盡可能通過(guò)人員流動(dòng)、減少新聘人員來(lái)實(shí)現(xiàn)職位精簡(jiǎn)，并且隨著企業(yè)內(nèi)部流程和IT系統(tǒng)的提升，一些職位會(huì)自動(dòng)流失。”