馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年（Nils Andersen）日前在接收采訪時(shí)表示，未來(lái)幾年全球最大的集裝箱船船東將主宰集運(yùn)市場(chǎng)貿(mào)易，并使得小型和中型集運(yùn)公司難以與之競(jìng)爭(zhēng)。

根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，作為全球最大的集運(yùn)公司，馬士基集團(tuán)旗下的馬士基航運(yùn)控制著全球集運(yùn)運(yùn)力15.3%的集裝箱船船隊(duì)。而在6月2日，該公司確認(rèn)訂造11艘18000TEU級(jí)的超大型集裝箱船，這些新造船預(yù)計(jì)每艘均能裝載19360個(gè)集裝箱，并將部署在亞歐線上運(yùn)營(yíng)。

安仕年表示，目前小型和中型集運(yùn)公司僅占據(jù)全球集運(yùn)市場(chǎng)3%-5%的份額，除了極少數(shù)的例外，這些公司在過(guò)去的7年里基本處于無(wú)利可圖的狀態(tài)。在經(jīng)歷了這么長(zhǎng)時(shí)間的非盈利狀態(tài)后，這些公司很難在業(yè)務(wù)上進(jìn)行進(jìn)一步投資。

據(jù)悉，作為全球95%制成商品的運(yùn)輸模式，集運(yùn)業(yè)在過(guò)去10年里已發(fā)展到產(chǎn)能過(guò)剩的局面，這導(dǎo)致大量的小型運(yùn)營(yíng)商不得不削減運(yùn)費(fèi)獲得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，并寄希望于行業(yè)復(fù)蘇之后重新獲利。與此同時(shí)，全球領(lǐng)先的大型集運(yùn)公司已通過(guò)建立聯(lián)盟達(dá)成更為緊密的合作關(guān)系，以便在支付新船訂單的大資本成本的同時(shí)，降低運(yùn)營(yíng)成本，這對(duì)小型市場(chǎng)參與者施加了進(jìn)一步的壓力。

安仕年指出，短期內(nèi)集運(yùn)需求量仍保持疲軟，這將使得小型集運(yùn)公司受壓更為嚴(yán)重。他指出，有些集運(yùn)公司還無(wú)法確定一個(gè)能夠接收的退出集運(yùn)領(lǐng)域的方式，因此這些公司不得不在財(cái)政赤字的情況下繼續(xù)投資于更多船舶。而在目前的市場(chǎng)情況下，對(duì)于小型或中型集運(yùn)公司而言，想要獲得一個(gè)簡(jiǎn)單有效的盈利模式的可能性相當(dāng)?shù)汀?/p>

安仕年指出，集運(yùn)運(yùn)輸需求短期內(nèi)有望小幅增長(zhǎng)，然而由于集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，未來(lái)五年內(nèi)市場(chǎng)預(yù)計(jì)仍將受到持續(xù)影響。這也是為什么包括馬士基航運(yùn)在內(nèi)的大型集運(yùn)公司，都希望通過(guò)建立聯(lián)盟來(lái)集中資源，控制成本，并試圖將目前在歷史低位徘徊的集運(yùn)運(yùn)價(jià)保持在穩(wěn)定狀態(tài)。他指出，未來(lái)12個(gè)月內(nèi)，集運(yùn)需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)仍將相對(duì)緩慢，大約在3%-5%水平。盡管市場(chǎng)上仍然存在運(yùn)力過(guò)剩，但對(duì)于大型聯(lián)盟內(nèi)的成員而言，集運(yùn)市場(chǎng)前景仍然可期。

分析師指出，目前集運(yùn)市場(chǎng)上超過(guò)15%的過(guò)剩運(yùn)力主要集中在亞洲-歐洲航線和亞洲-美洲航線上。安仕年則表示，盡管超大型集裝箱船訂單持續(xù)增長(zhǎng)，短期內(nèi)將使得市場(chǎng)運(yùn)力持續(xù)過(guò)剩，但這些價(jià)值數(shù)十億美元的投資終將能有所回報(bào)。他指出，盡管投資新船會(huì)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，但馬士基認(rèn)為這一風(fēng)險(xiǎn)屬于相對(duì)較低的風(fēng)險(xiǎn)，這是由于馬士基航運(yùn)擁有更大的市場(chǎng)份額，高利潤(rùn)和強(qiáng)勁的資產(chǎn)負(fù)債表的支持，這不會(huì)使得該公司的投資適得其反。

而Braemar ACM船舶經(jīng)紀(jì)人估計(jì)，今年第一季度全球集運(yùn)公司所投資的超大型集裝箱船總運(yùn)力已達(dá)到50萬(wàn)TEU，為去年全年超大型集裝箱船訂單總運(yùn)力100萬(wàn)TEU的一半水平。