過去的幾年是中國的造船業(yè)有史以來發(fā)展最為迅猛的時(shí)期，不僅國有的主力船廠大力擴(kuò)張產(chǎn)能，民營造船企業(yè)也如雨后春筍蓬勃發(fā)展，特別是2008年之前的兩年，船價(jià)快速上漲，國際航運(yùn)訂單紛至沓來，造成造船行業(yè)的極度繁榮。

但金融危機(jī)讓一切發(fā)生了轉(zhuǎn)折，航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了歷史最低潮，反映全球航運(yùn)市場情況的權(quán)威指數(shù)－－波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI指數(shù)）急劇下跌。國際遠(yuǎn)洋的大量航線被合并或取消，運(yùn)費(fèi)急劇下挫，很多航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力明顯過剩，虧損嚴(yán)重。這給造船業(yè)帶來了兩個(gè)直接的后果。一是新船的訂單嘎然而止。二是船東要求延期交船或放棄訂單的情況不斷涌現(xiàn)。國內(nèi)造船企業(yè)面臨訂單幾乎為零，現(xiàn)有訂單取消或延期的嚴(yán)峻局面。

由于前期訂單充足，即使面臨部分造船訂單取消或延期，國內(nèi)主要的骨干造船企業(yè)在短期內(nèi)的工作仍相對飽和。但部分的造船企業(yè)已經(jīng)未雨綢繆，積極采取對策，以應(yīng)對未來可能的訂單少，開工不足的危機(jī)。

中國民生銀行貿(mào)易金融部一方面加強(qiáng)對轄內(nèi)相關(guān)業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控及排查，另一方面也分析了市場行情和自身特點(diǎn)及優(yōu)勢，把優(yōu)質(zhì)民營企業(yè)作為重點(diǎn)扶持和合作對象，從危機(jī)中發(fā)現(xiàn)商機(jī)，創(chuàng)新產(chǎn)品，取得了良好的效果。今年以來共為8艘船舶提供了融資，并儲備了大量客戶，其中包括好望角型散貨船、后巴拿馬型散貨船、巴拿馬型散貨船等，建造總噸位120萬載重噸，融資金額4億美元。其下面是一個(gè)比較有代表性的案例。

企業(yè)：絕佳合作缺資金

A企業(yè)為國內(nèi)民營造船龍頭企業(yè)之一，母公司在境外上市，造船技術(shù)跟能力在國內(nèi)造船行業(yè)名列前矛。在2008年上半年之前，公司訂單充足，手持訂單的船期排到2010年下半年。隨著全球金融危機(jī)的爆發(fā)，從2008年四季度開始，公司再未接到有效造船訂單，雖然公司沒有出現(xiàn)船東棄船的情況，但手持訂單出現(xiàn)多艘船的延期交付。另外，隨著公司建造批量船的技術(shù)不斷成熟，管理不斷優(yōu)化，船臺工期越來越短。這導(dǎo)致公司原先飽滿的船臺工期出現(xiàn)空檔，開工率有所下降。為此，A公司希望通過適當(dāng)?shù)膬r(jià)格承接一批船舶訂單，彌補(bǔ)船臺工期的空檔，攤薄公司的運(yùn)營成本。

B公司為國內(nèi)一家綜合實(shí)力一般的民營航運(yùn)企業(yè)，在2008年之前，B公司擁有的大都是15年以上的舊船。這是因?yàn)锽公司本身的綜合實(shí)力有限，而且在2008年上半年之前，憑B公司的實(shí)力，想在國內(nèi)大型船廠訂購新船的可能性極小。一是當(dāng)時(shí)船價(jià)高企難以承受；二是國內(nèi)大型船廠基本不會接B公司這樣的訂單，且訂單交船期非常延后。幸運(yùn)的是2008年上半年，B公司處置了幾艘二手船舶，成功躲避了本次金融危機(jī)的沖擊。

進(jìn)入2009年下半年，全球BDI指數(shù)已經(jīng)觸底反彈，新船價(jià)格比高峰時(shí)下跌近50％。國際散貨海運(yùn)市場出現(xiàn)復(fù)蘇。B公司決定訂購部分巴拿馬型的遠(yuǎn)洋散貨船。為此，B公司找到A公司進(jìn)行了購船的合同洽談。A公司提供的船型、船價(jià)及交付期均滿足B公司的要求，雙方一拍即合，很快就合同的細(xì)節(jié)達(dá)成一致并順利簽署三條船的建造合同，三艘船價(jià)格僅為高峰期的50％，B公司首付30%，余款交船時(shí)一次性付清，第一艘船的交付期為2010年一季度。

但是，B公司雖然付清了首期的定船款，后續(xù)的70％需要銀行提供融資，單純依靠B公司的自身實(shí)力進(jìn)行銀行融資相當(dāng)困難。在這時(shí)，民生銀行貿(mào)易金融部某分部市場部適時(shí)介入，就該項(xiàng)目進(jìn)行了詳盡而細(xì)致的調(diào)研。