這是個創(chuàng)新的年代，又是個讓人倍感創(chuàng)新艱難、乏力、乏術的年代，也許可以通過透析市場而了解、創(chuàng)新市場。上海航運交易所總裁張頁以大量數(shù)據(jù)顯示當前航運市場尤其是班輪市場的新常態(tài)，即價格低速增長、運力持續(xù)過剩以及運價難以高漲，從而勾畫出航運新常態(tài)下出現(xiàn)的新格局及產(chǎn)生的新業(yè)態(tài)。

新常態(tài)

張頁從當前班輪市場的運價出發(fā)，詳述運價與經(jīng)濟貿(mào)易增長、運力過剩以及市場競爭之間的關系。

首先，集裝箱運價與全球經(jīng)濟、貿(mào)易增長率成正比。據(jù)測算，1999—2013年中國出口集裝箱運價指數(shù)平均水平與世界經(jīng)濟的相關系數(shù)為0.58，與國際貿(mào)易額的相關系數(shù)為0.59；而2008—2013年，兩系數(shù)分別達到0.76和0.70。分航線看，美西航線、歐洲航線運價指數(shù)與美國經(jīng)濟、歐洲經(jīng)濟的相關系數(shù)分別達到0.78和0.44。

當前經(jīng)濟貿(mào)易呈現(xiàn)低速增長態(tài)勢，中國經(jīng)濟將從高速增長轉向平穩(wěn)增長，因而集裝箱年運價平均值出現(xiàn)大幅增長的可能性不大。全球經(jīng)濟于去年至拐點，班輪市場也同步跟進，今年蓄勢反彈，2016年可能逐漸回升至相對高位。分航線看，美國航線運價將于明年下半年、2016年回歸至一個相對高位，并在相當長的一段時間內(nèi)維持小幅震蕩；歐洲航線運價目前還處于震蕩期，有可能到2016年下半年、2017年才能逐漸回穩(wěn)。

其次，集裝箱運價與運力供應過剩程度成反比。這是很顯然的，在市場貨量增長動能不足的情況下，市場運力過剩程度越高，空艙越多，市場競爭越激烈，反映在運價上，自然向下的趨勢更多。

再次，集裝箱運價與市場競爭密切相關，與行業(yè)集中度成正比。班輪運價走勢與市場競爭密切相關。運價指數(shù)低谷期往往是班輪公司并購高潮期，提高行業(yè)集中度，同時拆解運力，從而使班輪市場從衰退走向繁榮。

新格局

航運新常態(tài)下，市場格局也會有明顯變化。張頁認為，新的貿(mào)易全球化將產(chǎn)生新的航運格局，傳統(tǒng)的班輪三大主干航線減弱，網(wǎng)絡化將增強。

中國提出的“兩帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略中，航運將發(fā)揮主要作用。張頁表示，航運業(yè)一定會隨著“兩帶一路”的相關布局去完成一些配套，如在投資過程中研究貿(mào)易流向改變情況等。目前，“兩帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)催生渝新歐、漢新歐等鐵路運輸路線，“21世紀海上絲綢之路”的建設將使得南亞成為航運企業(yè)的戰(zhàn)略高地，最終導致歐美市場的新格局。

為了降低成本提高競爭力，目前班輪市場已經(jīng)形成2M、G6、CKYHE、O3四大聯(lián)盟，運力占市場份額90%。張頁認為，當下的市場形勢，重點不在價格競爭而在如何控制成本。在監(jiān)管層面，美國聯(lián)邦海事委員會最近指出，承運人全球化聯(lián)盟將使監(jiān)管不再是單個國家的監(jiān)管，而是全球化監(jiān)管，“監(jiān)管合作組織”是否有必要存在還需進一步探討，但至少證據(jù)和信息要共享。中國方面，交通運輸部將進一步放開和下放審批，進一步加強“事中事后”監(jiān)管，全國運價備案監(jiān)管中心有望建立。

新業(yè)態(tài)

航運業(yè)進入新常態(tài)，產(chǎn)生新格局，航運要素也發(fā)生著變化。在張頁看來，航運要素的變化一定會產(chǎn)生航運的新業(yè)態(tài)。

張頁表示，未來航運業(yè)將在七個方面呈現(xiàn)新業(yè)態(tài)：成本壓力、環(huán)保要求將催生船舶大型化、新型化；資金壓力、金融訴求將促使船舶資產(chǎn)與運行管理加速分離占有權、處置權、使用權，加速資產(chǎn)證券化；市場風險、運價低迷使運價衍生品成為企業(yè)的內(nèi)在需求，成為對沖風險的有效工具；互聯(lián)網(wǎng)應用、承運人與托運人不對稱將改變現(xiàn)有的銷售格局；聯(lián)盟的產(chǎn)生、同質化服務將加速航運企業(yè)去品牌化；科技發(fā)展、新技術應用給運輸工具和社會分工帶來新的革命；改革推動、民意崛起推動新一輪改革，催生新的行業(yè)領袖。

張頁表示，他相信新業(yè)態(tài)會給航運業(yè)帶來新氣象。