自9月初中海集運發(fā)布公告稱已與達飛輪船和阿拉伯聯(lián)合航運簽署合作協(xié)議，達成O3后，全球排名前20的班輪公司有17家參與組成四大聯(lián)盟即CKHYE、G6、2M和O3，其中2M和O3尚在等待政府監(jiān)管部門審批中。

相關數(shù)據顯示，四大聯(lián)盟的運力將占全球總運力的90%，意味著未來四大聯(lián)盟將提供全球班輪市場的絕大部分運力，這不免讓人擔憂中小型班輪公司的生存狀態(tài)，因此，2M和O3是否會獲批成為業(yè)界普遍關注的問題。

對此，中國船東協(xié)會常務副會長張守國在《航運聯(lián)盟應在市場規(guī)則下運行》的演講中表示，航運聯(lián)盟對市場的影響深遠，不僅班輪公司、貨主、專家學者，政府部門也給予高度關注，對其存在合理性爭議。

凡事都有兩面性。航運聯(lián)盟的優(yōu)勢在于可以帶來規(guī)模經濟效益，提高資源利用率，降低成本，提高服務質量，缺點是行業(yè)集中度過高。航運聯(lián)盟規(guī)模越大，優(yōu)勢地位越明顯，越容易導致聯(lián)盟成員為了獲得更多的利益，利用該優(yōu)勢進行違反規(guī)定的操作，從而對行業(yè)造成傷害，對市場穩(wěn)定造成打擊。

P3被否的教訓

馬士基航運、達飛輪船和地中海航運擬成立的P3被否事件值得借鑒，從中可獲得經驗教訓。

P3體量過大，所占市場份額過高。據ALPHALINER統(tǒng)計，由P3共同運營的船舶達255艘，運力相當于260萬TEU，在亞歐航線上市場份額達45%，在跨太平洋航線上市場份額達22%，在跨大西洋航線上市場份額達41%。貨主、部分專家、學者等通過分析，認為P3屬于寡頭運輸，市場集中度過高。

張守國指出，P3被否主要有兩個原因。

首先，P3成員對于其與業(yè)內其他聯(lián)盟在本質上的不同未給予足夠重視，未意識到整個航運業(yè)及其服務對象的反響，與同行及客戶缺乏充分溝通。

其次，P3成員雖然有足夠的航運人才，但他們對中國法律研讀不夠準確，自認為P3完全符合中國法律規(guī)定。中國政府監(jiān)管經過長期收集資料和市場調查后發(fā)現(xiàn)P3違反中國反壟斷法及相關法律規(guī)定，P3最后被否。P3其實在多方面——網絡運營中心、成本分擔、運費收取等具有實質性的合作，而非其所宣揚的獨立運作，仍然保持充分的競爭。

航運聯(lián)盟如何健康運作

航運聯(lián)盟是否可以成立？成立后又該如何運營？張守國認為，航運聯(lián)盟可以得到支持和肯定，但前提是必須符合國家的法律規(guī)定，保持行業(yè)正常競爭，促進可持續(xù)發(fā)展，尊重對手，分享行業(yè)利益，不操縱市場。

目前，班輪市場存在著獨立經營人、班輪公會和航運聯(lián)盟等多種經營方式，張守國表示業(yè)界對是否該給予航運聯(lián)盟反壟斷豁免仍存在爭議，要深刻理解P3在中國被否的經驗教訓，判斷聯(lián)盟是否可行，主要看其實質內容和組織形式，而非名稱。

航運聯(lián)盟需要關注同行的擔憂、貨主的呼聲和政府的態(tài)度。

首先，應十分關注同行的擔憂。航運聯(lián)盟應關注未參加聯(lián)盟的班輪公司想法和理念，分析其擔憂是否合理。

其次，應關注貨主的呼聲。貨主的呼聲應該引起航運聯(lián)盟的關注，曾經在航運聯(lián)盟產生之前，貨主就曾投訴班輪公司濫用市場，給貨主不公平的運價。

最后，應關注政府的態(tài)度。各國政府對于航運聯(lián)盟，無論是在事前、事中或是事后都應進行審批，其宗旨和目標就是維護市場的正常運營秩序。如P3被否一事中，即使P3在美國、歐盟未被否決，最后仍被中國監(jiān)管部門否決，卻并未引起業(yè)界多大的反對聲音。

張守國認為，政府應借助民間組織、行業(yè)力量加強對航運業(yè)的監(jiān)管，對于未加入聯(lián)盟的班輪公司應進行運價報備。同時，各主要航運國家及主管部門，應加強合作，協(xié)同監(jiān)管。

張守國建議，航運聯(lián)盟應揚長避短，發(fā)揮優(yōu)勢，避免同行擔憂，走出一條可持續(xù)發(fā)展道路。