據(jù)報道，金融危機以來，繁榮時期訂購的新船充斥集運市場，班輪公司一直在同運力過剩作斗爭。作為全球班輪業(yè)巨頭，馬士基航運近期表示，集運市場運力過剩問題仍然懸而未決，預(yù)計這一問題至少還將持續(xù)5年。

12月14日，馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁在路透社北歐投資峰會上稱，毫無疑問，未來5年集運市場都將伴隨供給過剩局面。班輪公司顯然不能通過降低運價來提高需求，因此更重要的是應(yīng)該撤出更多運力。

2008年金融危機時，航運公司訂購的新船數(shù)量達到現(xiàn)有船隊的50%，運力過剩已經(jīng)導(dǎo)致亞洲至北歐主要航線上即期費率降至虧損水平。馬士基航運已經(jīng)著手削減其船隊運力。今年第二季度，馬士基航運船隊運力比去年同期低1%。不過，該公司并未宣布進一步削減運力的計劃。

丹麥南方銀行的航運分析師Jacob Pedersen指出，如果競爭者遵循馬士基航運的戰(zhàn)略調(diào)整運力，這將使得運價大幅提升，整個集運業(yè)都有望從中獲益。2013年上半年，全球12大班輪公司中只有馬士基航運和法國達飛輪船宣布盈利。

施索仁表示，金融危機前，馬士基航運和其他班輪公司年盈利均在10%以上，但現(xiàn)在的情況則大不相同。未來集運業(yè)增長與全球經(jīng)濟增長的關(guān)系將更加緊密，預(yù)計2013年集裝箱海運需求將增長2%至3%。盡管長期盈利目標仍然保持在10%，但A.P.穆勒-馬士基集團已經(jīng)將馬士基航運近期的盈利目標從10%下調(diào)至8.5%。

第二季度，馬士基航運已經(jīng)設(shè)法通過削減燃料成本、提高物流線路效率來降低集裝箱運輸成本，每TEU同比降低了12.7%。馬士基航運旗下596艘船一年將消耗800萬噸燃油，耗資約為50億美元。近幾年，降低油耗已經(jīng)列入了公司的議事日程。馬士基航運訂購了20艘3E級集裝箱船，相比普通船舶，這些船在亞歐航線上運營時每TEU油耗將減少50%。

施索仁介紹，與目前市場上規(guī)模最大、效率最高的Emma級集裝箱船相比，3E級集裝箱船能夠節(jié)省20%的燃料。馬士基航運旗下運營8艘Emma級集裝箱船。據(jù)悉，韓國大宇造船已經(jīng)向馬士基航運交付了3艘3E級集裝箱船。