大型集裝箱船鮮明的成本優(yōu)勢讓競爭對手倍感壓力，為了不被淘汰，他們紛紛加入“超大”行列

阿拉伯輪船（UASC）近期簽署的超大集裝箱船訂單價差較大，其原因被歸結(jié)為船舶規(guī)格不同。

近日，阿拉伯輪船（UASC）簽下一筆眾所期待的大單。它總值可能高達(dá)20億美元，其中包括10+7艘規(guī)模介于1.4萬與1.8萬TEU之間的集裝箱船。這使得其它班輪公司壓力倍增，紛紛考慮效法，以維持競爭能力。

不過據(jù)了解，該承運商為已經(jīng)敲定的主單支付了高昂溢價 – 5艘1.8萬TEU與5艘1.4萬TEU的集裝箱船總價高達(dá)14億美元左右。

按此計算，1.8萬TEU的每艘造價已超過1.5億美元，甚至高達(dá)1.55億美元。這比同期的類似訂單高出近10%。

據(jù)韓國船廠 - 大宇造船(DSME)日前透露，它近期又接到一份建造3艘1.8萬TEU集裝箱船的訂單，每艘造價約為1.4億美元。訂船方據(jù)悉是Hong Kong Asset Management，且相關(guān)船只已從Gianluigi Aponte 掌舵的地中海航運（MSC）獲得租約。

同樣地UASC所訂5艘1.4萬TEU的船也體現(xiàn)出類似價差。

這家總部設(shè)在科威特的公司另還持有6艘此類船只的備選訂單，造價據(jù)悉為每艘1.25億美元，而其它船東為相同大小的船僅支付1.1億美元。

分析師Alphaliner估計，上述價差可能是由于“規(guī)格不同，支付條款不同，以及相對較早的交付期。”

此外，引起多方猜測的原因還在于該公司董事長Jorn Hinge曾將這款船描述為“首批在交付時‘即可用LNG推進(jìn)’的大型集裝箱船”。

此類高新技術(shù)很可能為這個競爭日趨激烈的板塊再增新的亮點。但目前阿拉伯還未決定是否執(zhí)行上述1艘1.8萬TEU與6艘1.4萬TEU船的備選訂單。

董事長Hinge對此評論道：“當(dāng)今燃料費用仍是業(yè)內(nèi)最大的成本驅(qū)動因素，在這一大環(huán)境下，我們采用尖端設(shè)計，并將重點明確擺在提高成本效益以及改善環(huán)境保護(hù)上。”

上述1.8萬TEU的船預(yù)計將運營于阿拉伯輪船的亞歐航線，并與中海集運在韓國訂造的5艘相似船舶合作經(jīng)營。

兩方聯(lián)手后，它們將能與馬士基在建的20艘Triple E型船匹敵。后者所訂的第3艘很快將于近期交付。

分析師就此指出，首艘超大型集裝箱船（ULCS）推出后，意味著其他航運公司若想不落伍，須得效法訂船。

海運咨詢機(jī)構(gòu)Drewry指出，此類大型船舶擁有巨大的成本優(yōu)勢。據(jù)其估算，與典型1.31萬TEU的船舶相比，Triple E型船往返亞歐可節(jié)省30%的成本 - 前者每TEU的燃料費為418美元，而后者僅為294美元。

Drewry評點道：“除了船型偏大的特點，這款船體據(jù)悉按僅23節(jié)的平均船速設(shè)計，而首批1.3萬TEU的船則按超過24節(jié)的船速打造，這使得它們能更迅捷順暢地劃過水面。”

分析師預(yù)估，接下來將出現(xiàn)更多專為亞洲−北歐航線打造的1.6萬TEU以上的訂單，盡管如此龐大的船身將無法從新的巴拿馬運河閘門（定于2015年年中開放）通過。