三十年河?xùn)|，三十年河西。經(jīng)歷了一輪空前輝煌的航運業(yè)，當(dāng)前正值“寒冰刺骨”的悲壯時刻。從高峰到低谷的墜落速度不禁令人乍舌，這種感覺就好像新年時小朋友興沖沖換好新衣裳，剛走到鏡前還未來得及欣賞就被人以迅雷不及掩耳之勢扒掉，既令人無奈又讓人痛心；而這“低谷”的景象更增添了一絲絕望，國內(nèi)外一些知名的老牌大型企業(yè)，有的已經(jīng)破產(chǎn)倒閉，有的正經(jīng)歷著“風(fēng)雨飄搖”，似乎每一個“風(fēng)吹草動”，都會令其 “粉身碎骨”，讓人惋惜不已。

可以說，航運業(yè)的“寒意”已經(jīng)直刺入骨髓。低運價、低船價更是延長了低迷之勢，整個市場被進一步拖入黑暗的深淵。

“高富帥”變“高負債” 上市航企遭“索命”

深陷泥潭的航運企業(yè)，糾紛不斷，長航鳳凰（*ST鳳凰）就是其中之一。這家國有中外運長航旗下上市20年的老牌央企，如今正身陷各種麻煩難以自救，正經(jīng)歷著租約被撤、船舶被扣、資產(chǎn)被凍結(jié)的苦痛，而其未來的命運更充滿變數(shù)。因連續(xù)兩年虧損長航鳳凰“披星戴帽”已被更名為*ST鳳凰。如果公司2013年全年經(jīng)審計的公司凈利潤仍為負數(shù)或凈資產(chǎn)為負，公司股票將面臨暫停上市的風(fēng)險。這家上市央企已陸續(xù)被多個債權(quán)人送上法庭，58億元的巨額債務(wù)，正將其逼向破產(chǎn)的邊緣。

俗話說“一分錢難倒英雄漢”。正是兩個小債權(quán)人的訴訟成為壓垮駱駝的最后一根稻草。7月10日，*ST鳳凰因拖欠珠海亞門的士帕能裝置費用180萬元以及南通天益油款及利息共計1067萬元再次遭到訴訟，前者直接被逼入絕境，因無力償還上述款項，被申請破產(chǎn)重整。

如果*ST鳳凰最終進入破產(chǎn)程序，這將是第一家破產(chǎn)的航運央企。一旦進入破產(chǎn)程序，*ST鳳凰要么被重組，要么被清算。

由于*ST鳳凰為央企駐武漢的上市公司，涉及的各方利益錯綜復(fù)雜，包括債權(quán)人利益、員工安置等現(xiàn)實問題，在是否選擇破產(chǎn)的路徑上，各方都相當(dāng)謹慎。因此，目前尚未進入破產(chǎn)程序。

*ST鳳凰的遭遇深刻反映出中國航運業(yè)現(xiàn)狀之慘淡。無論是天生具有優(yōu)越感、家底厚實的央企，還是活力旺盛、成績突出的民企，大潮來襲時都無一幸免的泥足深陷。

2013上半年，航運業(yè)再次大面積虧損。據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至8月27日晚間，中國航運業(yè)有12家上市公司發(fā)布中報，其中9家公司錄得虧損，僅4家盈利。其中，招商輪船虧損1.38億元，*ST鳳凰虧損3.44億元，中國遠洋虧損9.9億元，中海集運虧損12.66億元；虧損公司占比近7成。

根據(jù)中國航運景氣調(diào)查預(yù)測，今年第三季度，中國航運景氣指數(shù)為91.27點，船舶運輸企業(yè)的景氣指數(shù)為82.61 點，均低于100點的景氣分界線。同時，中國航運信心指數(shù)預(yù)計為71.47點，船舶運輸企業(yè)的信心指數(shù)預(yù)計為48.71點，表明業(yè)界的信心依然低迷。

借力《破產(chǎn)法》“東風(fēng)” “高負債”求“逆襲”

與長航鳳凰同樣陷入債務(wù)困苦的還有另外一家企業(yè)，即蘇信吉掌舵的臺灣海陸運輸集團（TMT集團），但二者的命運截然不同，TMT翻盤的機會更大。據(jù)統(tǒng)計TMT總負債高達14.6億美元，旗下多艘船舶被債權(quán)人扣押而無法正常營運。公司正努力尋求美國《破產(chǎn)法》第十一章的庇護，希望藉此獲得一絲喘息空間，試圖扭轉(zhuǎn)乾坤。

相關(guān)資料顯示，按美國《破產(chǎn)法》第十一章的安排，無力償債的債務(wù)人若成功申請破產(chǎn)保護，將可保住企業(yè)的財產(chǎn)及經(jīng)營的控制權(quán)。這種安排給予債務(wù)人和債權(quán)人相當(dāng)大的彈性合作重組公司，以期公司能起死回生。美國《破產(chǎn)法》管轄著公司如何停止經(jīng)營或如何走出債務(wù)深淵的行為。當(dāng)一個公司臨近山窮水盡之境地時，可以援引《破產(chǎn)法》第十一章來“重組”業(yè)務(wù)，爭取再度贏利，破產(chǎn)保護法可以為企業(yè)爭取一個緩沖期，給企業(yè)一個重新站起來的機會。申請破產(chǎn)保護的企業(yè)需在提交申請之日起的120天內(nèi)向法庭提供一個重組方案。目前，TMT在美國法庭上已經(jīng)獲得關(guān)鍵性勝利。

TMT旗下知名船隊里有31艘主流船，其中17艘所隸屬的單船公司都已提請了破產(chǎn)保護，且可能會有更多的公司跟隨其后。TMT一旦通過破產(chǎn)保護程序，將獲得一個緩沖期，在這段時間內(nèi)，TMT相當(dāng)于甩掉了身上的債務(wù)包袱，可以輕松上陣，被扣的船舶也將重新回到航線上。

目前，有很多債權(quán)人為了索回欠款，不惜扣押尚在營運的船舶，頻頻的扣船事件更令企業(yè)經(jīng)營雪上加霜。據(jù)統(tǒng)計，2008年以來，申請扣押船舶的案件數(shù)量明顯呈逐年上升態(tài)勢，2008年申請扣船為19艘次，2012年達到54艘次。其實，債權(quán)人的這種行為看似聰明，其實不然。此舉不僅無益于船東盡快償還債務(wù)，更將船員、進出口貿(mào)易商陷入不必要的困境。

此外，船東本來就資金緊張，船東一旦破產(chǎn)欠款很可能變成壞賬。而且現(xiàn)在船價低的可憐，縱使拍賣也不值錢。未來航運走勢尚不明晰，買家觀望的居多，參與程度非常低，現(xiàn)在船舶在船東手里還能夠賺得糊口的錢，但在別人手里可能就是廢鐵一堆。

一艘船舶一天的運營費用少則幾千多則上萬美金，誰又來為船東、船員、貨主的這一系列損失埋單？ 這些問題卻鮮有見諸媒體頭條。

“晴天送傘雨天收傘” “錢袋子”切莫成為死亡推手

正當(dāng)航運企業(yè)遭受“黑云壓頂”之時，銀行的表現(xiàn)則更令人心寒。銀團眼中曾經(jīng)的“座上客”，如今正淪為“階下囚”，角色的轉(zhuǎn)變不免令人唏噓。很多曾經(jīng)給航運業(yè)猛“輸血”的銀團卻“大變臉”，急速止血。很多航運從業(yè)者抱怨，市場行情好的時候，銀行三天兩頭兒的給企業(yè)“送錢”來，行情一變差，航運業(yè)一下子被拉入黑名單。在航運業(yè)發(fā)展歷程中，銀行等金融機構(gòu)扮演的常常是“晴天送傘”的角色，當(dāng)真正需要“雪中送炭”時，往往不見蹤影。

由于市場環(huán)境很差，航運企業(yè)還款的壓力非常大。繼續(xù)融資的難度變得更大。航運業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，資金緊缺對于航運企業(yè)來說無疑是致命打擊。尤其是在航運高峰期急一路高歌猛進的企業(yè)，更是飽嘗苦果。此前有報道稱，2013年，全球航運融資缺口將高達1010億美元，航運企業(yè)求財若渴。就船東而言，很多都存在債務(wù)問題，如果此時銀行再對航運企業(yè)痛下“殺手锏”，企業(yè)只有死路一條。

*ST鳳凰正是因為遭遇銀行的“逼宮”才陷入絕境。事實上，在航運業(yè)景氣時，*ST鳳凰曾經(jīng)市值超過百億，也是各大銀行爭取的大客戶。而如今，時移世易，光大銀行、民生銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國進口銀行等各大銀行“火力全開”，組團對準*ST鳳凰一陣猛攻，造成公司營運舉步維艱，回旋的余地都沒有。

拿什么來拯救你，瀕臨破產(chǎn)的航運巨無霸？

運力過剩、經(jīng)濟不景氣是航運業(yè)低迷的“罪魁”已成為業(yè)界的共識。緝拿真兇已不再重要，如何打破這種困局，將行業(yè)發(fā)展引向健康的軌道才是當(dāng)務(wù)之急。然而，企業(yè)自救已迫近極限，賣子求生、勤儉持家等各路招數(shù)已然不能夠解決經(jīng)營困局。其中，很多行業(yè)的佼佼者都是從一個小小的貨代、單船公司一步一步擴大規(guī)模，成長之路非常不易，而像*ST鳳凰這樣的大型國有企業(yè)，更是社會經(jīng)濟利益的貢獻者，這樣一些企業(yè)一旦破產(chǎn)倒閉，無疑是向社會扔了一枚重磅炸彈，會帶來很大的負面效應(yīng)。企業(yè)的破產(chǎn)不僅會增大社會就業(yè)壓力，也會讓航運人才大量流失，這些都是大家不愿意看到的現(xiàn)實。

*ST鳳凰所面臨的困境，也正是瀕危中國航運企業(yè)的真實生存寫照。然而，目前中國的《破產(chǎn)法》中并沒有完善細致的破產(chǎn)保護程序來保護這些企業(yè)的利益，甚至申請破產(chǎn)企業(yè)的案例都非常少。通常中國的企業(yè)重組都是由政府直接介入。而在諸美國等一些發(fā)達國家，企業(yè)的命運基本都掌握在自己手里，很多瀕臨破產(chǎn)的企業(yè)都能夠通過申請破產(chǎn)保護而起死回生。

綜觀中國航運業(yè)發(fā)展，政府及主管部門似乎更熱衷于采用“注資”的方式試圖改變?yōu)l危企業(yè)的命運，然而事實證明這并非是一個優(yōu)良的手段，或許只有申請破產(chǎn)保護才是最有效果的良方。相比其他破產(chǎn)方式而言，破產(chǎn)保護提供了債權(quán)人與投資者與債務(wù)方博弈的權(quán)益，還能讓利益相關(guān)者為企業(yè)的生存、復(fù)蘇做出理性妥協(xié)，這是一個各方共贏的博弈過程。

9月2日，中國交通運輸部發(fā)布《關(guān)于促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的若干意見》，《意見》從運力調(diào)控、轉(zhuǎn)型升級、市場監(jiān)管、減輕企業(yè)負擔(dān)、提高服務(wù)水平五個方面制定二十條意見，積極應(yīng)對當(dāng)前航運業(yè)面臨的嚴峻形勢，促進國內(nèi)航運市場平穩(wěn)健康發(fā)展。由此，我們也能夠看到政府及主管部門對于改變航運現(xiàn)狀所作出的各種努力，但這對于瀕危企業(yè)來說，并無太多現(xiàn)實意義。

航運業(yè)是周期性行業(yè)，有繁榮也有低迷。航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間，一損俱損，一榮俱榮�；蛟S很多瀕危的中國航運企業(yè)僅是暫時的困難，熬過這一段時間后又能意氣風(fēng)發(fā)，但在中國現(xiàn)行的經(jīng)營環(huán)境中，即使大家也看到了這個事實，但并沒有一個載體來為這個事實承擔(dān)責(zé)任，因此大家只能去關(guān)心與自己有關(guān)的利益部分，債權(quán)人加速追討債務(wù)對瀕危企業(yè)而言相當(dāng)于直接判了死刑。

現(xiàn)在，大家的日子都難過。處于危機中的航運企業(yè)，本來就不堪一擊，其中很多企業(yè)也肩負著十分重要的經(jīng)濟責(zé)任、社會責(zé)任和政治責(zé)任。中國航運業(yè)推行破產(chǎn)保護法勢在必行。