ST鳳凰（000520.SZ，原長航鳳凰）破產(chǎn)的呼聲日漸高漲，繼7月12日兩家債權(quán)人以“長航鳳凰未能償還到期債務(wù)”為由，向武漢市中級人民法院提出針對長航鳳凰的破產(chǎn)申請之后，最近又傳出消息，中國民生銀行在武漢海事法庭又將長航鳳凰告上了法庭。

長航鳳凰的命運掌握在了其大股東——中外運長航集團手中。日前《中國經(jīng)營報》記者從中外運長航的內(nèi)部人士口中證實，目前集團對于長航鳳凰已經(jīng)“形成了決議方案，將在近期公布”。

外部人士分析，自中外運集團與長航集團重整以來，人事紛爭不斷，隨著中外運長航前總經(jīng)理劉錫漢被調(diào)任到中海集團做副總，集團層面的口徑已經(jīng)日漸統(tǒng)一，中外運長航或?qū)﹂L航鳳凰實行“市場化處理”。

破產(chǎn)在即？

業(yè)內(nèi)紛紛揣測，ST鳳凰或成為全國第一家破產(chǎn)的航運企業(yè)。

7月12日，南通天益船舶燃物供應(yīng)有限公司、珠海亞門節(jié)能產(chǎn)品有限公司分別向武漢市中級人民法院提出長航鳳凰破產(chǎn)還債的申請，長航鳳凰應(yīng)付二者的款項分別為1067萬元和180萬元。

這僅僅是冰山一角，近日中國民生銀行在武漢海事法庭向長航鳳凰提起了法律訴訟，要求后者償還6筆價值4.2億元的貸款，同時中國農(nóng)業(yè)銀行要求償還1億元。

“（被告）是遲早的事情。”一位原長航集團的上海人士告訴記者，長航鳳凰的負債高達60億元，加之市場低迷，長航鳳凰恰如一條風(fēng)雨飄搖的船，隨時可能傾覆。

數(shù)據(jù)顯示，截至2013年一季度末，長航鳳凰總負債達58.45億元，總資產(chǎn)50.83億元，資產(chǎn)負債率達到115%，換而言之，長航鳳凰已然資不抵債。

讓業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的是長航鳳凰的命運究竟如何。近日記者從中外運長航的人士處得知，集團曾經(jīng)對其已經(jīng)形成了統(tǒng)一決議，不日即會發(fā)布。

這引發(fā)了市場的無限聯(lián)想。航運專家吳明華對記者分析，在過去幾年中中外運集團本身已經(jīng)耗力不少，加之市場短期內(nèi)看不到回暖希望，此時如果對長航鳳凰通過注資等手段施以援手似乎不值得。

而記者從各方得到的消息顯示，集團傾向于對長航鳳凰進行“市場化處理”，即該破產(chǎn)的破產(chǎn)，該退市的退市，該剝離的剝離。

整合乏力

長航鳳凰只是中外運長航集團近年來內(nèi)部矛盾浮出水面的一個案例。目前，集團旗下共有5個上市公司：從事貨代物流業(yè)務(wù)的外運發(fā)展（600270.SH）、從事航運業(yè)務(wù)的中外運航運（0368.HK）、從事空運和快遞業(yè)務(wù)的中國外運（0598.HK），以及從事油品運輸?shù)腟T油運（600087.SH）和干散貨運輸?shù)腟T鳳凰（000520.SZ）。

其中，ST油運和ST鳳凰屬于原來的長航集團，因為連年虧損都面臨著退市風(fēng)險。

回顧四年前，中外運集團與長航集團進行重組，被市場譽為“強強聯(lián)合的婚姻”。而正是這份強強聯(lián)合，導(dǎo)致了日后話語權(quán)紛爭不斷，整合難以為繼。

“二者最大的問題是企業(yè)文化和市場理念的不同。”一位熟知中外運長航的外部人士告訴記者。

成立于50年代的中外運集團是中國最早一批涉足貨代的企業(yè)，也因而徹底投入到市場化競爭中。與此相對，長航集團則是一個本土國企的代表。在合并之前，長航集團的員工一度接近8萬人，擁有自己的醫(yī)院和公安，黨委人員系統(tǒng)尤其龐大。

“一個是與國際接軌的市場企業(yè)，一個是本土氛圍濃厚的老國企，這二者一開始自由戀愛，但最終卻因為理念不同淪陷為人事扯皮，在集團層面很多事情都無法推行下去，以致在四年內(nèi)都沒有推進重組，所謂重組更像是所謂的聯(lián)營。”上述外部人士指出，這甚至可以稱之為“改革開放以來最失敗的央企整合案例”。

上述中外運長航人士則表示，中外運與長航都有航運板塊，但始終沒有捏合在一起形成合力，業(yè)務(wù)上各自為政，只是報表合并。

究其原因，在于高層在理念上存在較大分歧。合并之后，貌似中外運在主導(dǎo)話語權(quán)，集團管理層21人的名單中17人來自中外運集團，4人來自長航集團。但時任集團董事長苗耕書對長航較為青睞，“長航系”在集團內(nèi)部不斷崛起，最終在劉錫漢擔(dān)任總經(jīng)理時達到頂峰。

“劉錫漢擔(dān)任總經(jīng)理時，趙滬湘是董事長，但是二者的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格差異較大。劉出身武漢，國企思維濃厚，而趙出身香港招商局，市場化理念很強。重組改革應(yīng)該是自上而下的，但集團層面的分歧讓很多事情難以推動，四年來重組一直被擱置。”上述中外運長航人士表示。

不破不立

6月17日，國資委宣布劉錫漢調(diào)離中外運長航集團，這被業(yè)內(nèi)解讀為高層對于集團高層“貌合神離”的警示。

隨著劉的調(diào)離，業(yè)內(nèi)對于中外運長航集團的真正重組充滿了期待。而目前首當(dāng)其沖的問題，就是ST鳳凰和ST油運的退市風(fēng)險。

與中遠集團類似，ST鳳凰的悲劇始于瘋狂的運力擴張，早在2007年長航鳳凰在建工程達到13.5億元，增加了744.32%；2008年，長航鳳凰在建的船舶項目總金額近70億元。

這些運力為長航鳳凰埋下了一顆隱形地雷，當(dāng)行業(yè)低谷忽然出現(xiàn)時，長航鳳凰舉債購置的船舶讓它債臺高筑，甚至出現(xiàn)了到期違約的局面。截至2012年底，長航鳳凰虧損18.79億元。

而與此類似，ST油運也受制于市場低迷，2012年巨虧12.39億元。

記者了解到，中外運長航集團對ST鳳凰進行注資的可能性不大，不排除會利用市場化手段讓其自生自滅。而ST油運的命運尚懸而未決。

此外，目前中外運長航集團主要的業(yè)務(wù)板塊為物流、航運和造船，記者獲悉，中外運長航集團的整合將步入實質(zhì)階段。在物流業(yè)務(wù)方面，集團將以中國外運為平臺，將上市公司之外的從事綜合物流業(yè)務(wù)的公司注入上市公司或由上市公司托管。

“物流業(yè)務(wù)的整合正在穩(wěn)步推進，未來資本市場將有大動作。”上述集團內(nèi)部人士稱。

而被割裂已久的航運板塊整合也指日可待。以干散貨為例，集團的業(yè)務(wù)涉及中外運航運和ST鳳凰，隨著長航鳳凰被退市預(yù)期的增加，未來干散貨業(yè)務(wù)的整合或以中外運航運為主導(dǎo)。

“在集團人事問題解決之后，中外運長航需要理順經(jīng)營和管理體制，明確未來發(fā)展的目標和路徑，進行準確的市場定位。”吳明華如此建議。

而上述中外運長航的人士則稱，在中外運與長航重組了整整四年之后“才開始對未來有了信心”。