太平洋航線是非多。

今年前兩個(gè)月，太平洋東向航線情況不容樂(lè)觀。各班輪公司也陸續(xù)調(diào)高各航線的運(yùn)費(fèi)水平，以求自保。但在金融海嘯肆虐、航運(yùn)瀕臨“崩潰”的時(shí)節(jié)，班輪公司的諸多動(dòng)作似乎也讓即將參加太平洋航線長(zhǎng)約談判的各方看出了一些端倪。在泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）內(nèi)，共識(shí)已基本形成、方向已基本明確之時(shí)，今年的太平洋航線長(zhǎng)約談判能存幾多懸念？ 

　　價(jià)格要漲我們要活隨著金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響的進(jìn)一步加深，我國(guó)的進(jìn)出口頹勢(shì)毫無(wú)逆轉(zhuǎn)跡象，看著港口堆放的空集裝箱，想來(lái)誰(shuí)都不會(huì)有好心情。然而，3月18日，泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）14家班輪公司的一紙聲明，無(wú)疑給外貿(mào)企業(yè)的傷口上再灑了一把鹽。 

　　據(jù)媒體報(bào)道，3月18日，TSA發(fā)表了提價(jià)聲明：計(jì)劃將下一年度航線服務(wù)合約運(yùn)費(fèi)水平，每標(biāo)箱價(jià)格較現(xiàn)時(shí)價(jià)調(diào)高500美元至600美元。一時(shí)間，業(yè)界壓抑已久的不滿噴薄而出，大有再將運(yùn)輸主導(dǎo)權(quán)問(wèn)題搬上臺(tái)面敲打敲打的架勢(shì)。 

　　作為漲價(jià)方代表，TSA執(zhí)行干事康拉德表示：賺取足夠資金維生是班輪公司現(xiàn)時(shí)營(yíng)運(yùn)主要?jiǎng)恿�，上調(diào)運(yùn)費(fèi)無(wú)疑是避免集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)崩潰的重要一步。 

　　在業(yè)界即將進(jìn)行新一輪談判前，TSA的如此表態(tài)，足見班輪公司要求漲價(jià)的迫切心理，而日漸悲涼的市場(chǎng)行情則是支持TSA做出上述決定的重要依據(jù)。 

　　首先，在美國(guó)，急劇下跌的港口吞吐量充分反映出美國(guó)航線的吃緊情況。牟蘭，紐約及新澤西港口辦事署首席代表印證了上述說(shuō)法。她表示：“2月份，紐約及新澤西港貨物吞吐量?jī)H下跌了6%，相對(duì)于美國(guó)其他港口而言，實(shí)屬于‘幸運(yùn)’�！� 

　　其次，不斷下跌的運(yùn)費(fèi)使得運(yùn)營(yíng)太平洋航線的班輪公司生存得異常艱難。CI-Online統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站資料顯示，2008年前三季度，太平洋東、西航線運(yùn)費(fèi)均實(shí)現(xiàn)了6%以上的增長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)上海航運(yùn)交易所公布的美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)尚在1061點(diǎn)至1151點(diǎn)區(qū)間之內(nèi)，美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)也未跌破1222點(diǎn)的界限。而到2月13日，上述兩條航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)以1.6%的速度再次下滑。當(dāng)時(shí)，業(yè)內(nèi)專家已給出“如果以現(xiàn)時(shí)的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)作為合約價(jià)談判的基礎(chǔ)，今年合約價(jià)格將出現(xiàn)20%的下跌”的悲觀預(yù)測(cè)。3月28日，上海航運(yùn)交易所公布的美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為959.41點(diǎn)、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1239.51點(diǎn)。而此時(shí)，美西航線運(yùn)費(fèi)已跌至1100~1200美元/FEU之間，跌近2002年低谷時(shí)水平。曾經(jīng)紅火一時(shí)的美東航線運(yùn)費(fèi)也僅有2600美元/FEU，基本處于底部。 

　　面對(duì)不太樂(lè)觀的現(xiàn)狀，康拉德稱：假如班輪公司未能迅速將運(yùn)費(fèi)重調(diào)至合理水平，虧損將是必然結(jié)果。所以，TSA期望，班輪公司能在談判下一年度的新合約時(shí)，將運(yùn)費(fèi)定在較現(xiàn)價(jià)高出每標(biāo)準(zhǔn)箱500美元至600美元的水平，以保障合理收入。 

　　駱駝與騾子的改造難上加難面對(duì)提高的運(yùn)費(fèi)，作為反方代表的貨主盡管有諸多抱怨，但毫無(wú)運(yùn)輸話語(yǔ)權(quán)的他們只能默默忍受。業(yè)內(nèi)專家將其歸為班輪公司以及貿(mào)易的不對(duì)等性。 

　　據(jù)CI-Online統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站資料，在太平洋航線上，如撇開航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)該市場(chǎng)的占有率，馬士基和長(zhǎng)榮在該市場(chǎng)各占1/10的市場(chǎng)份額。雖然中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)也在該市場(chǎng)占有一席之地，但兩者加起來(lái)僅8.8%的承運(yùn)比例，遠(yuǎn)不及馬士基或是長(zhǎng)榮的分量，更別提諸如CKYH、新世界聯(lián)盟等航運(yùn)聯(lián)盟。所以，無(wú)論是THC（集裝箱碼頭裝卸作業(yè)費(fèi)），還是運(yùn)費(fèi)，每當(dāng)船公司提價(jià)時(shí)，貨主只能被動(dòng)接受，能拒絕的又有幾人？ 

　　“我認(rèn)同貨主與班輪公司存在不對(duì)等性，但也正是由于這種不對(duì)等，使得TSA剛剛發(fā)出提價(jià)聲明伊始，坊間便較少關(guān)注甚至忽略了太平洋航線運(yùn)力供大于求以及班輪公司判斷失誤等硬傷，而是直接將矛頭指向了班輪公司任意提價(jià)的行為�！惫┞氂诮煌ㄟ\(yùn)輸部的張先生（化名）相當(dāng)坦白地說(shuō)。 

　　幾年前，太平洋航線火爆時(shí)，各大班輪公司紛紛定船、造船，充實(shí)自己的航線彈藥庫(kù)，其目的就是想搶占泛太平洋區(qū)域集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的“制高點(diǎn)”。當(dāng)時(shí)，以韓進(jìn)、川崎汽船、陽(yáng)明等為代表的班輪公司紛紛增開航線；用5000TEU的集裝箱船舶代替3000TEU運(yùn)力的集裝箱船舶成為這些企業(yè)搶占陣地的法寶。一系列改造運(yùn)動(dòng)下，太平洋航線由“騾子”變成了“駱駝”。但當(dāng)經(jīng)濟(jì)不好時(shí)，想將這匹“駱駝”再變成“騾子”，估計(jì)那是難上加難。 

　　雖然從去年4月開始，太平洋航線運(yùn)力就已出現(xiàn)明顯萎縮，但相對(duì)于不斷萎縮的市場(chǎng)需求以及持續(xù)下滑的運(yùn)量來(lái)說(shuō)，仍顯得微不足道。雖然前兩個(gè)月新船交付量同比減少20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集裝箱運(yùn)力同比增速仍高達(dá)11.8%。另?yè)?jù)長(zhǎng)灘港官方網(wǎng)站上公布的數(shù)字，2月份，該港總箱量318042箱，下跌40%；進(jìn)口箱量約為149299箱，下跌43.3%。而對(duì)于洛杉磯港來(lái)說(shuō)，情況雖好于長(zhǎng)灘港，但港口貨物吞吐量32.56%的下滑也足以讓人觸目驚心。 

　　國(guó)內(nèi)貨主能否接受才是關(guān)鍵一邊是增長(zhǎng)的運(yùn)力；一邊是不斷下跌的運(yùn)費(fèi)、港口吞吐量，兩邊夾擊下，4月即將進(jìn)行的太平洋航線長(zhǎng)約談判顯得更加撲朔迷離。 

　　據(jù)Clarkson預(yù)測(cè)，4~5月進(jìn)行的談判有望將運(yùn)價(jià)拉低至歷史低點(diǎn)。但該預(yù)測(cè)并沒(méi)有得到多少業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同。一位航運(yùn)企業(yè)工作人員表示，談判后，合約價(jià)低于現(xiàn)市價(jià)的可能不大，但有可能出現(xiàn)合約價(jià)高于現(xiàn)市價(jià)、低于去年合約價(jià)的情況。 

　　張先生認(rèn)為，無(wú)論是美東航線，還是美西航線，目前的運(yùn)價(jià)已低于實(shí)際成本價(jià)，所以，班輪公司今年首要任務(wù)已不再是盈利，而是生存。太平洋航線長(zhǎng)約談判后，合約價(jià)上漲將成為不可避免的“大勢(shì)”。他透露：“今年美西航線合約價(jià)有望達(dá)到1600美元/FEU~1700美元/FEU，而美東航線的合約價(jià)有望達(dá)到2800美元/FEU~2900美元/FEU。但上漲歸上漲，航運(yùn)企業(yè)乃至TSA只是一方，怎么漲、如何漲、國(guó)內(nèi)貨主能否真正接受才是最為重要，也是最為關(guān)鍵的。”