根據(jù)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International董事總經(jīng)理Adam Kent最新說法，航運(yùn)業(yè)正面臨自2007年以來最嚴(yán)重的運(yùn)力過剩問題。

Kent指出，2024年除干散貨船外，其他船型的訂單量均大幅增長(zhǎng)。去年全球新造船訂單量可能會(huì)成為有史以來新造船訂單量第二高的年份，全年訂單量約為1.25億載重噸（DWT），僅次于2007年約1.7億載重噸的訂單量。

市場(chǎng)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)主要由集裝箱船領(lǐng)域推動(dòng)，同時(shí)油輪訂單量也顯著增長(zhǎng)，達(dá)到6000萬載重噸，相比之下，2022年的訂單量?jī)H為1000萬載重噸。LPG運(yùn)輸船訂單量也創(chuàng)下紀(jì)錄，75%集中在超大型液氨運(yùn)輸船（VLAC）和超大型液化氣運(yùn)輸船（VLGC）領(lǐng)域。

“我們似乎又回到了過去。在2003年至2007年的五年間，我們看到多個(gè)航運(yùn)領(lǐng)域的訂單量創(chuàng)下紀(jì)錄，”他說，“而如今，從2020年到2024年，我們?cè)俅我娮C了接近歷史高位的訂單量。”

他提到，從訂單量的五年區(qū)間來看，當(dāng)前情況與2007年有相似之處，同時(shí)船廠也在不斷擴(kuò)大產(chǎn)能。盡管如今船廠數(shù)量減少，但它們的規(guī)模和生產(chǎn)效率遠(yuǎn)超2007年，這是運(yùn)力得以增長(zhǎng)的原因。

中國(guó)已成為全球造船業(yè)的主導(dǎo)者，生產(chǎn)了約60%的商用船舶和近50%的特種船舶。Kent表示：“中國(guó)造船業(yè)的進(jìn)步可能讓許多人感到意外，尤其是其生產(chǎn)效率提升的速度之快。”

“我想明確一點(diǎn)：今天的市場(chǎng)與2007年不同。其中一個(gè)原因是，如今的船隊(duì)規(guī)模比當(dāng)年大得多……2007年，訂單量占在役船隊(duì)的比例約為50%，而如今這一比例不到20%。此外，現(xiàn)有船隊(duì)的老齡化程度也較高。因此，時(shí)代不同，衡量標(biāo)準(zhǔn)也不同。”

Kent預(yù)計(jì)未來幾年航運(yùn)收益將有所下滑，但他強(qiáng)調(diào)：“這只是溫和調(diào)整，而非崩潰。”從歷史平均水平來看，當(dāng)前收益仍處于相對(duì)高位。他還預(yù)計(jì)，新造船價(jià)格也將有所回落。