沒有規(guī)范，就沒有規(guī)�；�的投資——而沒有規(guī)模，迄今試圖通過概念驗(yàn)證項(xiàng)目推動(dòng)進(jìn)展的先行者們將會(huì)減少并失敗。眼下，沒有人愿意繼續(xù)自愿承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

嘉吉（Cargill）海運(yùn)主管Jan Dieleman表示，如果到明年還沒有一個(gè)足夠令人信服的全球監(jiān)管框架，航運(yùn)業(yè)大規(guī)模脫碳的進(jìn)展可能會(huì)面臨比現(xiàn)在更嚴(yán)重的停滯

大宗商品巨頭嘉吉（Cargill）海運(yùn)業(yè)務(wù)總裁Jan Dieleman表示，如果沒有一個(gè)足夠健全的監(jiān)管框架，航運(yùn)業(yè)的綠色先行者不太可能進(jìn)一步發(fā)展。從零碳燃料供應(yīng)到風(fēng)力推進(jìn)和數(shù)字技術(shù)，這些先行者已經(jīng)在脫碳項(xiàng)目上投入了數(shù)十億美元。

Dieleman告訴《勞氏日報(bào)》，雖然國際海事組織（IMO）就到2050年在整個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)凈零排放的政策措施進(jìn)行的討論取得了積極進(jìn)展并且“接近尾聲”，但該行業(yè)在綠色投資方面現(xiàn)已到達(dá)一個(gè)臨界點(diǎn)，而且進(jìn)展已經(jīng)停滯不前。

“我認(rèn)為我們已經(jīng)處于投資者抵制的階段，”Dieleman說。

“很難在自愿的基礎(chǔ)上繼續(xù)進(jìn)行這些投資，因此需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)介入，真正使這個(gè)行業(yè)具備投資價(jià)值。否則我們將繼續(xù)處于概念驗(yàn)證階段，而無法實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�，”他補(bǔ)充道。

嘉吉作為先行者，致力于利用其規(guī)模來推動(dòng)新技術(shù)項(xiàng)目，包括幾個(gè)備受關(guān)注的風(fēng)力推進(jìn)項(xiàng)目、雙燃料綠色甲醇訂單，以及支持像《海上貨物憲章》（Sea Cargo Charter）這樣的全球碳排放框架。

他承認(rèn)：“我們已經(jīng)進(jìn)行了風(fēng)能投資，我們已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)字投資，我們已經(jīng)進(jìn)行了甲醇投資——坦白說，我們發(fā)現(xiàn)這很難。”

“很難獲得燃料，很難獲得付費(fèi)客戶，更難的是把這些匹配在一起，因?yàn)槟憧赡茉谝惶幷业搅巳剂�，但感興趣的人在地球另一邊，這些并不匹配。”

“所以我認(rèn)為，我們已經(jīng)到了這樣的地步，單靠自愿承諾就變得越來越困難，整個(gè)可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力似乎比一年前下降了一兩檔。”

最近，不斷上升的成本和復(fù)雜性已經(jīng)開始阻礙幾個(gè)重大綠色燃料供應(yīng)項(xiàng)目的最終投資決策，而能源巨頭和企業(yè)也對之前宣布的目標(biāo)進(jìn)行了限制和削減。

能源巨頭英國石油（BP）本月放棄了未來5年削減石油產(chǎn)量的目標(biāo)，而殼牌（Shell）在今年早些時(shí)候表示，它可能會(huì)放慢這10年的減排步伐。

包括大眾（Volkswagen）在內(nèi)的汽車公司已悄悄推遲了自愿目標(biāo)，幾家公司已開始降低ESG目標(biāo)。

“這不僅僅是在航運(yùn)領(lǐng)域；這是整個(gè)社會(huì)的問題，” Dieleman說。

盡管Dieleman對IMO明年將出臺全球溫室氣體減排框架仍持樂觀態(tài)度，但他認(rèn)為，結(jié)果好壞的差異將對航運(yùn)投資決策產(chǎn)生重大影響。

嘉吉認(rèn)為，好的結(jié)果是在燃料標(biāo)準(zhǔn)與碳定價(jià)機(jī)制方面達(dá)成一致，可以用來彌補(bǔ)（傳統(tǒng)燃料）與零碳燃料之間的差距。

“我認(rèn)為，把這些錢全部投入研究基金，或者全部用于全球南方國家，都不會(huì)有什么幫助。但我足夠務(wù)實(shí)，要想解決問題，必須先做一些事情。”

但是他認(rèn)為，與其關(guān)注細(xì)節(jié)，不如有一個(gè)框架，來避免更加“混亂”的區(qū)域性法規(guī)碎片化，并且這個(gè)框架“隨著時(shí)間推移具有足夠的意義”，從而促使投資開始流動(dòng)。

“如果我們沒有一些有意義的監(jiān)管，我認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)是一切都停滯不前——我認(rèn)為你已經(jīng)從目前的訂單組合中看到了這一點(diǎn)。”

“目前，關(guān)鍵是誰來承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槿绻�我想簽一�?年或10年的甲醇合同，誰來承擔(dān)價(jià)格的風(fēng)險(xiǎn)？

“目前各方仍然希望別人來負(fù)責(zé)（價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)），這就是為什么許多關(guān)于氫能的最終投資決策還未通過。這不僅僅是可行性的問題，這些（投資）實(shí)際上是可能的。這是誰來承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的問題。”

嘉吉在kamsarmax散貨船Pyxis Ocean （IMO: 9798856）上進(jìn)行了長期的風(fēng)帆試用，也一直在宣傳由此節(jié)省了大量燃料，但Dieleman坦誠表示，這個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)成本仍然太高，無法保證大規(guī)模使用。

再加上一些初期問題——包括幾個(gè)港口不愿接收這些船只——也阻礙了進(jìn)展。

Dieleman表示，整個(gè)行業(yè)的大規(guī)模投資最終將有助于降低成本，但目前這個(gè)項(xiàng)目有發(fā)展前景，但并非能一蹴而就。

Dieleman在本周東京舉行的最新一屆全球海事論壇（Global Maritime Forum）上發(fā)表了上述言論，在這次論壇上，行業(yè)先行者的合作和規(guī)�；�的行動(dòng)將再次成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。