12月19日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）自2023年7月以來首次跌破1000點，充分反映了干散貨現(xiàn)貨市場的疲軟。

最新數(shù)據(jù)顯示，BDI在周四下降了52點，至976點，這一水平較11月中旬的峰值暴跌了82.9%。其中，占指數(shù)權(quán)重40%的海岬型船市場遭受重創(chuàng)，日均收益暴跌12.8%，降至8,945美元/天，創(chuàng)下2023年9月以來的最低點。

12月通常是散貨航運市場的淡季，但2024年的海岬型船市場卻“雪上加霜”。Braemar船舶經(jīng)紀公司表示，本周市場活躍度顯著下降，西澳地區(qū)的發(fā)貨商提前兩周搶訂運力，許多參與者已經(jīng)退出市場，節(jié)日假期將進一步壓制年底的交易熱情。

Shipfix在最新周報中認為，中國鋼材出口海運需求的下滑是導(dǎo)致貨運訂單量疲軟的主要原因之一。

該機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，近幾個月全球鋼鐵產(chǎn)品的貨運訂單量呈下降趨勢。11 月份全球總量同比減少近 34%，環(huán)比減少約 7%。同時，12月前兩周貨運訂單活動疲軟，在全球主要進口國中，沒有任何區(qū)域能夠完全避開這股逆風(fēng)。盡管歐洲的卸貨需求僅受到約6%的輕微沖擊，但美國、遠東和東南亞的情況則更為嚴峻。過去兩周，美國總量同比銳減43%，而遠東和東南亞的總量降幅更是高達59%。”

“鋼材作為制造業(yè)和建筑業(yè)的重要原材料，其海運進口需求的疲軟暗示全球經(jīng)濟正面臨加劇的逆風(fēng)。除了經(jīng)濟增長放緩之外，這一發(fā)展態(tài)勢還可能預(yù)示著鐵礦石價格將面臨阻力，至少在中國最新一批金融支持政策變得更加明朗之前是如此。”Shipfix補充道。

Braemar指出，預(yù)計 2024 年剩余時間市場將會更加平靜，一些堅持等待高價的船東，今年可能只能“捧著空空的圣誕襪”。

這一現(xiàn)實對市場參與者產(chǎn)生了不同程度的沖擊。現(xiàn)貨價格跌破10,000美元/天后，不少海岬型船船東開始考慮將船只送入干塢檢修。

盡管市場整體低迷，一些優(yōu)勢船型卻脫穎而出。例如，挪威上市公司2020 Bulkers因旗下新一代紐卡斯爾型船（Newcastlemax）的溢價表現(xiàn)而備受矚目。這些現(xiàn)代化船舶憑借更高的燃油效率和更低的運營成本，成為市場中的“贏家”。

隨著2024年即將結(jié)束，許多市場參與者的關(guān)注點已經(jīng)轉(zhuǎn)向2025年。Braemar指出，部分船東已經(jīng)開始投入定位航次，將運力向大西洋轉(zhuǎn)移。