世界最大獨(dú)立船東Seaspan首席運(yùn)營官Torsten Pedersen表示，船東和運(yùn)力供應(yīng)商正在進(jìn)軍汽車運(yùn)輸船領(lǐng)域，并可能進(jìn)軍支線船領(lǐng)域。

近來，Seaspan實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)。Torsten Pedersen表示，到2024年底，公司將擁有近200艘船舶，總噸位接近200萬噸。

該公司的70艘新造船計(jì)劃將于今年和2025年初完成，船員數(shù)量也將增加一倍。

數(shù)據(jù)顯示，Seaspan今年簽訂了32艘新造船合同，而且今年的訂單可能還沒有結(jié)束。

目前這32艘中的一部分將更新給其他相關(guān)方，大約兩年后開始交付時(shí)，Seaspan將擁有23艘新造船。

Torsten Pedersen于2019年加入該公司，此前他曾在馬士基（Maersk）和斯維策（Svitzer）公司工作過很長(zhǎng)時(shí)間。他近日公開表示，資產(chǎn)所有者和運(yùn)營商Seaspan自2022年以來已簽訂了100份新造船訂單。

他說，該公司目前是最大的獨(dú)立集裝箱船噸位提供商，并正迅速成為該行業(yè)最大的船東之一。

此外，該公司最近還進(jìn)軍了汽車運(yùn)輸船（PCTC）市場(chǎng)，與現(xiàn)代Glovis簽訂了6艘新造船的租約，將于2026年交付。

首席運(yùn)營官Torsten Pedersen

Torsten Pedersen透露，公司關(guān)注這一領(lǐng)域已有一段時(shí)間。他說，雖然汽車承運(yùn)商的貨運(yùn)方式略有不同，但該行業(yè)符合Seaspan的運(yùn)營模式，因?yàn)樗�是一�?xiàng)長(zhǎng)期合同的穩(wěn)定業(yè)務(wù)。

他說：“我們將尋求擴(kuò)大在該領(lǐng)域的業(yè)務(wù)。”

“我們不會(huì)涉足我們無法做出重大貢獻(xiàn)的領(lǐng)域。我們也非常自律，會(huì)仔細(xì)考慮我們能提供什么，以及我們?cè)谔囟ㄐ袠I(yè)中的相關(guān)性。”

Torsten Pedersen說，過去20多年來，集裝箱船一直是Seaspan的“面包和黃油”。

該公司積累了新造船方面的專業(yè)知識(shí)，大多數(shù)是大型船舶，在建的最小船舶為7000TEU。

Torsten Pedersen還表示：“如果合同條款和使用壽命對(duì)我們有吸引力，我們有可能進(jìn)入支線船領(lǐng)域。”

今年是否還會(huì)繼續(xù)訂船？

當(dāng)被問及今年是否還會(huì)繼續(xù)訂購新船時(shí)，Torsten Pedersen說：“我希望如此，但目前還沒有簽署任何協(xié)議。”

他透露，與客戶進(jìn)行的戰(zhàn)略討論越來越多地集中在使用何種燃料上。

但最終，Seaspan的商業(yè)案例還是被租船人所左右，因?yàn)樽獯�人決定了燃料的選擇。

Torsten Pedersen認(rèn)為，Seaspan不會(huì)為了確保供應(yīng)而在燃料生產(chǎn)方面占據(jù)一席之地。“我們不是這方面的專家。”他說。

但他透露，公司已經(jīng)討論過是否應(yīng)在船舶租賃期間為其提供燃料。

他說，Seaspan正在研究如何調(diào)整交易的結(jié)構(gòu)，并補(bǔ)充說，公司的作用是承擔(dān)船舶末端的一些風(fēng)險(xiǎn)。

他說：“我們專注于良好的運(yùn)營。我們不是投機(jī)者。我們不會(huì)在簽訂新造船合同的同時(shí)不簽訂租船合同。”

他說，公司將Seaspan的工作方式描述為“綜合運(yùn)營模式”，即公司像船東一樣思考問題——他相信這一點(diǎn)會(huì)引起船東客戶的共鳴。他解釋說，這意味著在討論項(xiàng)目時(shí)，不僅僅有一個(gè)Seaspan技術(shù)團(tuán)隊(duì)在場(chǎng)，還將包括商務(wù)、運(yùn)營和財(cái)務(wù)人員。

Torsten Pedersen說，Seaspan在財(cái)務(wù)方面行動(dòng)迅速，熱衷于簽訂長(zhǎng)期合同以提高效率。

盡管在過去的三四年里沒有進(jìn)行過下調(diào)，但它也能迅速擴(kuò)大或縮小規(guī)模。

他說：“我們考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)，但我們必須在短期內(nèi)保持靈活，否則我們就會(huì)忘記自己的定位，變得行動(dòng)遲緩。”

Torsten Pedersen說，過去三四年集裝箱航運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)是前所未有的。

Seaspan對(duì)今年集裝箱船訂單的第二次激增感到驚訝。但他認(rèn)為，隨著價(jià)格的上漲和交付時(shí)間的延長(zhǎng)，訂貨量會(huì)自然減少，船東還不需要做出這樣的決定。

他說：“新造船的推動(dòng)力很大，我們也是其中一員。”

他說，現(xiàn)在是造船廠的“黃金時(shí)期”。Seaspan仍能找到2027年的船臺(tái)，但數(shù)量很少。下一個(gè)船臺(tái)將從2028年開始，但他說船東們并不“非常著急”，在新造船到來之前，他們會(huì)一直租船。

燃料選擇

Torsten Pedersen顯然在深入?yún)⑴c燃料問題的討論，他和其他人一樣，看到了從傳統(tǒng)燃料到液化天然氣（LNG）再到甲醇，然后又回到LNG的趨勢(shì)。

他說，接受藍(lán)色氨或甲醇作為入口仍然是有益的。“藍(lán)色仍然是進(jìn)步。它可能不是最終狀態(tài)，但仍然是一種進(jìn)步。

最近，Seaspan公司的一艘氨雙燃料集裝箱船和一艘3000TEU支線船獲得了原則性認(rèn)可(AiP)，并正在尋找想要探索這種燃料選擇的客戶。

他認(rèn)為，第一艘氨雙燃料集裝箱船沒有理由不在本十年內(nèi)投入運(yùn)營。

LNG仍然是一種極具吸引力的燃料選擇，Seaspan的船隊(duì)中將會(huì)有50到60艘LNG雙燃料船。

Torsten Pedersen坦言，該公司曾研究過這些船舶在技術(shù)上是否會(huì)過時(shí)，但發(fā)現(xiàn)如果使用“drop-in”(即用)燃料，它們將能一直運(yùn)營到2050年。

“我們正在研究一個(gè)為期25年的投資案例。如果我們覺得這些船不能一直走下去，那么我們就會(huì)將改裝納入我們的商業(yè)案例中。”

Seaspan正在深入開展一個(gè)項(xiàng)目，將其5艘租給赫伯羅特的船舶改裝成甲醇雙燃料船。該公司與發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)公司MAN Energy Solutions合作開發(fā)了一套方案，將在船舶進(jìn)塢期間實(shí)施。

這些船舶將成為Seaspan第一批使用甲醇的集裝箱船。他承認(rèn)今年還與其他公司簽訂了合同，但對(duì)具體細(xì)節(jié)不便透露。

LNG改造也不是不可能。Torsten Pedersen說，雖然公司在3年前不會(huì)考慮這種改造，但現(xiàn)在這種改造已不再昂貴，值得考慮。

“陳兵（Seaspan公司首席執(zhí)行官）和我一直非常明確地表示，如果你想實(shí)現(xiàn)去碳化，改造是你必須要做的事情。

“你不可能通過新建船舶來實(shí)現(xiàn)去碳化，它的成本高得嚇人，”他說。他還補(bǔ)充道，隨著改造變得更加標(biāo)準(zhǔn)，它們也會(huì)變得更加便宜。

他舉例說，將一艘10000TEU的傳統(tǒng)燃料船改裝成甲醇雙燃料船需要支付2000萬至2500萬美元，而購買一艘新船的價(jià)格則在1.5億至1.6億美元之間。